• 나는 앞선 글에서 이명박 전 시장의 <한반도 대운하>에 대해 정략적 비판을 넘어 대승적인 차원의 국민적 검증을 할 것을 제안한 바 있다. 이는 지금 맞고 있는 대한민국의 경제파탄과 민생(民生難)의 엄중성이 상상을 불허할 지경에 와 있다는 것을 전제로 한 것이었다.

    <한반도 대운하>는 유사 이래 가장 큰 대 역사(役事)가 될 수 있는 중차대한 국가적 프로젝트이다. 이런 관점에서 <한반도 대운하> 건설에 대한 비판은 크게 열려 있어야 한다고 생각한다. 일부 언론과 환경단체 등에서 제기하고 있는 비판에 대해 구체적인 근거를 통해 <한반도 대운하>의 당위성을 역설하고자 한다.

    - <한반도 대운하> 일부 반대 언론과 환경단체 등의 비판논점-

    한겨레는 지난 9.1일 이 전 시장의 <한반도 대운하> 구상에 대해 비판하는 기사를 전면에 실었다. 환경단체 중에서는 환경운동연합이 나섰다. 이 단체의 염형철 활동처장은 11.7일자 인터넷 프레시안을 통해 <한반도 대운하> 중 주로 경부운하에 초점을 맞추고, 이 전 시장에게 한겨레 기사가 포함된 여덟 가지 사안에 대해 인신공격을 가미한 격렬한 비판적 질문을 쏟아냈다. 그가 제기한 핵심 문제점은 <경부운하>의 경제적 타당성(화물물동량과 운송시간)에 대한 문제점, 운하경비와 조달문제, 환경파괴, 치수와 안전문제, 관광활성화 의문점 등이다.

    -<한반도 대운하> 비판에 대한 반박논점-

    <한반도 대운하> 에 대해 구체적인 이해와 비판논리도 없이 정치적 라이벌의 잘나가는 발목을 잡고자‘반대를 위한 반대’에 초점을 맞추고 있는 듯한 박근혜, 손학규 등 정치인들의 문제제기는 그 진정성을 담보(擔保)하기 어려운 바, 논란의 중심에서 제외시키고자 한다. 운하 비판세력 중 환경운동연합의 염형철 처장의 반대논리가 포괄성을 가지고 있다고 판단하고, 이에 대한 반박논점을 중심으로 <한반도 대운하>의 실효성을 규명해 나가고자 한다. 단 염씨의 논점에 중점을 두는 바 <경부운하>를 중심으로 내용을 전개한다.

    ① <경부운하> 필요한가?- 경제적 타당성(화물물동량과 운송시간)

    문제제기> 염형철 처장은 첫 번째 질문에서 한반도 대운하가 왜 필요한가? 묻고 한국수자원공사의 자료를 인용하며 운하의 물량이 불과 3.3%에 머물 것이라고 단정한다. 또한 동일자료 데이터로 수송시간 문제가 2-3일 걸릴 거라며 운하의 경제적 타당성에 대해 집중적인 의문을 제기한다.

    반론> 우리나라는 수도권과 영남권을 포함하는 경부라인에 인구. 산업 등 경제활동이 집중되어 있다. 한국교통연구원에서 추정한 전국 지역간 화물통행량 자료에 따르면 경부라인에서 화물의 반출기준 75.6%, 반입기준 76.1%가 집중되어 있는 것으로 되어 있다.

    우리는 제조업의 총매출액 가운데 물류비용으로 9.9%를 소비하고 있다.(미국은 7.5%, 일본은 5%) 한국교통연구원의 자료에 따르면 2002. 2003년 한국의 GDP 대비 물류비용은 각각 12.7, 12.5%로 일본-8.44, 8.3, 미국-8.42, 8.25보다 1.5배나 높은 수치이다. 즉 2003년 기준으로 90조 3,450억원이라는 막대한 물류비가 지출되었다. 동 자료의 2005년 발표한 전국 ‘교통혼잡비용’내용은 도로위주의 화물 수송망을 탈피해야 할 이유를 정확하게 지적하고 있다. 즉 서울.경기.인천 수도권 ‘교통혼잡비용’이 11조 8000억원으로 전국의 교통혼잡비용 중 5.19%를 차지하며 부산. 울산. 경남 등의 부산권도 4조 3000억원으로 전국대비 19.1%의 수치를 보이고 있다. 이러한 물류수송의 문제는 국가경쟁력을 저하시키는 큰 요인이 되고 있는 것이 자명하지 않은가?

    운하는 바지선에 의해 대량의 화물을 저렴한 비용으로 운송할 수 있기 때문에 컨테이너화물의 운송수단으로 적합하다. 해양수산부의 1999년‘항만기본계획’자료는 화물의 컨테이너화가 급속히 진행되면서, 수도권에서 발생하는 수출입 컨테이너화물이 2011년 중 647만TEU(전체물동량의 43.5%), 2020년 중 1,128만TEU에 달할 것으로 예측하고 있다. 이 전 시장 측은 5000톤급 바지선이 컨테이너를 450개 이상 실을 수 있다고 밝히고 있다. 이는 450대 이상의 트럭이 한꺼번에 이동하는 것과 마찬가지이다. 경부운하가 건설되면 2020년까지 경부 측 물류의 20%, 수도권 벌크화물(시멘트, 유연탄)의 40%까지 흡수가 가능하다고 세종연구원은 밝히고 있다. 즉 이는 물류비용을 지금의 3분의 1수준으로 떨어뜨리는‘물류 대혁명’이 일어남을 의미함이다.

    <경부운하>는 경부고속도로의 개통으로 새로운 제조업, 자동차 산업의 비약적 발전을 통해 대한민국의 경제중흥의 초석이 된 것과 마찬가지로 해상 고속도로’로서 이에 상응한 물류 인프라의 구축을 이루고 동시에 막대한 경제적 부가가치를 창출함으로써 국가경쟁력 제고에 크게 기여할 것이다. (경부운하 주변의 물류기지 건설로 제조업의 천문학적 생산증대 효과, 물류비 절감으로 인한 가격경쟁력 향상에 의한 수출증대 효과, 관광수입 등)이다.

    다음은 물류수송 시간의 문제로 염 씨는 한국수자원보고서를 토대로 2-3일 소요될 것이라고 주장한다. 이는 운하에 대한 기본적인 이해가 결여된 가운데서 나오는 단견으로 보인다. 즉 운하가 생기면 엄청난 화물수송력으로 지금처럼 컨테이너를 보관하는 보관창고에서 화물이 며칠씩 기다릴 필요가 없어진다. 전문가들은 배가 갑문을 통과하는 시간의 개선과 최근의 화물운송 바지선의 발달로 40시간 정도로 경부운하 수송시간이 단축될 수 있다고 진단하고 있다. 운하의 가장 큰 장점은 정시성, 안정성이다. 연안해운은 파도가 약간 만 높게 일어도 배가 다닐 수가 없지만 내륙운하는 안정적이다. 즉 수출.입 화물의 시간엄수가 절대 담보(擔保) 된다는 것을 의미한다. 이런 연유로 세종연구소와 이 전 시장 측은 운하건설로 22조∼30조원의 생산유발효과를 가져오게 된다고 밝히고 있다.

    <한반도 대운하>는 이와 같은 물류뿐 아니라 수십만 개의 일자리 창출로 인한 실업난 해결, 관광레저 산업의 발달. 지역의 균형발전과 국론통합 등 미국의 뉴딜정책과 같은 다목적 행태의 투자대비 효과를 유발시켜 제 2의 국가도약을 이루는 계기가 될 수 있다는 이 전 시장의 논리는 지나치지 않다고 판단된다.

    살펴본바와 같이 환경운동연합의 염 처장이 <경부운하>의 경제적 타당성에 근거해 운하 무용론’을 주장한 논거는 비약적 노파심으로 규정할 수 있다 하겠다.

    ② 세금 없음에 대한 의문제기- 운하비용 15조와 골재판매, 외자유치 허구론 주장

    문제제기> 염 처장은 두 번째 질문에서 한탄강 댐 건설 예산과 경부고속철도 계획 당시의 건설비가 축소되었다는 내용을 소개하며 운하비용이 15조원으로 이 전 시장이 추정하는 것에 대해 의구심을 표한다. (이 전 시장은15조원으로 명시하지 않고 15조-20조 원대가 될 것으로 추정함-언론보도 참조) 그리고 예산조달 방법인 골재판매, 외자유치에 대해 조목조목 비판한다.

    반론> 이상호 세종대학 교수(세종연구소)는 11월13일 프레스 센터에서 열린 <한반도 대운하> 학술 심포지엄 발표에서 골재채취에 의한 운하자금 충당과 관련 남한강과 낙동강 유역의 골재개발 가능성이 이미 한국수자원공사의 한강주운개발사업과(남한강)한국지질자원 연구원(남한강, 낙동강)에 의해 이미 조사되었다고 밝혔다. 그는 막대한 골재 부존량과 개발 가능량이 있다고 추정했다. 또한 이 교수는 한강수계에서 3조 3,938억원, 낙동강 수계에서 1, 561억원으로 모두 7조 5,499억원의 골재 판매이익을 확보할 수 있을 것이라고 언급했다. 이 전 시장 측은 이에 더해 염 처장이 언급한 바와 같이 나머지 충당예산도 국민의 세금을 걷지 않고 외자유치로 충당하겠다고 이미 밝혔다.

    이 전 시장은 외자유치와 관련해 독일운하 탐사 중에 기자들에게 "외국에서도 한반도 대운하에 관심이 많다"며 "네덜란드의 한 기업은 이미 자체적으로 한반도 대운하에 대한 조사를 벌였으며, 미국 모 기업은 운하예정지를 40년간 조차해 주면 민자로 짓겠다는 제안까지 했다"고 설명했다.

    우선 이 대목에서 지적하고 넘어갈 것은 이 전 시장이 세금을 걷지 않고 골자판매와 외자유치로 충당하겠다고 밝힌 내용은 그의 대 국민 공약(公約)사항이라는 것이다. 이는 그의 운하건설 과정에서 그 실현여부를 가지고 비판하는 것이 순리라고 본다. 만약 이 전 시장이 집권하게 될 경우 국민과의 이와 같은 약속을 저버리게 된다면 엄청난 정치적 타격을 입을 것이 분명하지 않은가? 운하 비판론자들의 건설적인 비판은 필요하나 내용에 따른 분별력을 가진 비판을 해줄 것을 당부한다.

    ③ 환경파괴 문제

    문제제기> 염 처장은 경부운하의 경우 “한강과 낙동강은 자연 상태에서 운하로 이용될 수 없어, 강 중간 중간에 댐을 막아 호수로 만들고, 이를 갑문으로 연결해야”하는 것이라며“댐을 쌓으면 물이 고이고, 고인 물은 썩는 것이 진리“라며 환경파괴 문제를 지적했다.

    반론> 이는 이 전 시장이 구상하고 있는 운하에 대한 오해에서 기인한 사고로 보인다. 즉 이 전 시장은 일정량 이상의 수심을 유지하기 위해 보의 설치를 피력했다. 즉 보는 댐과 달라 평상시에도 물이 자유롭게 유입되므로 고일 가능성이 없다는 것이다. 세종연구소와 이 전 시장측이 밝힌 내용에 의하면 바지선이 다닐 수 있는 물의 깊이는 6m이상 정도인 바, 6m의 수심상태에서 바지선이 다니면 오히려 산소공급 효과가 나타나 물이 더욱 깨끗해질 수 있다는 것이다. 즉 보가 있어서 한 쪽 끝에 배가 통과하는 갑문이 있고 갑문을 열었다가 닫았다가 하면서 물이 계속 흐르게 되기 때문에 물이 고여 썩는 것은 있을 수 없다는 것이다. 이는 독일의 RMD 운하의 엄격한 검증에서도 이미 증명된 사안으로 그 타당성이 검증되었다.

    <한반도 대운하> 학술심포지엄에서 운하 찬성론자인 김태명 한남대 교수는“친환경적 운하 건설을 위해 자연적인 물길을 그대로 살리고 직선을 피하며 습지나 수몰지는 그대로 두고 기존의 구불구불한 사행강이 운하로 잘려 생기는 우각호는 그대로 둬 특이한 생태계가 유지되게 하는 방안을 검토하고 있다.”고 밝혔다.

    연세대 조원철(토목환경공학) 교수도“자연친화적 운하를 만들면 수생 생태계를 새로 조성할 수 있다”는 주장을 펴고 있다. 또한 수질오염 문제를 해결하기 위해 주변 소도시에 폐수처리장을 건설하고 수질개선을 도모하기 위한 준설작업을 통해 물길을 정비하면 수질이 현저히 향상될 것이라는 이 전 시장의 논리도 귀담아 들을 필요가 있다고 본다. 이는 건설교통부의 수질감사에서도 나타났다.

    ④ 치수와 안전문제

    문제제기> 염 처창은 완만한 낙동강 중·하류는 자연 상태에서의 범람원이었으며, 이를 새마을 운동으로 제방을 쌓고 농경지를 넓힌 곳이기 때문에 장마전선이 남하하면 “물이 잘 빠지지 않는 낙동강 유역엔 대혼란이 올 것”이라며 예단하고 있다. 또한 운행 중 사고위험과 대책 및 이에 대한 예산 문제 등을 따지고 있다.

    반론> 경부운하를 이용하고 유지. 보수하기 위하여 하천의 개수가 촉진되고 유역의 종합적인 관리가 쳬계화 될 것이다. 즉 한강유역은 과수지역이고 낙동강유역은 갈수지역인 바, 심한 장마철에는 수자원을 효율적으로 분배할 것이고 갈수기 때는 운하의 풍부한 수자원을 통해 가뭄을 원천적으로 차단할 수 있다고 필자는 생각한다. 이는 연례행사처럼 일어나는 홍수와 가뭄으로 인한 국가적 재난을 미연에 막을 수 있는 효과를 유발할 것이다. 그리고 가장 초보적인 운전 중 안전문제부터 지적하는 것에 대해서는 답할 필요성을 느끼지 못할 정도임을 밝힌다. 그리고 이 전 시장이 안전장치를 위한 예산을 자신이 밝힌 15-20조원의 운하비용 안에 포함시키지 않았을 것이라는 주장은 CEO 출신인 그에 대한 숙고가 결여된 논리임을 지적하고자 한다.

    염 처장은 본인이 운하와 같은 대 역사를 기획했다면 국민의 생명과 직결된 치수 및 안전문제에 대해서 고뇌하지 않았을 것인가? 혹시 본인의 마인드 자체에 문제가 있는 것은 아닌가? 되묻고 싶다.

    ⑤ 운하건설로 인한 관광 활성화에 대한 의문

    문제제기> 염 처장은“지금도 신곡수중보, 팔당호, 충주호 등엔 관광선이 떠 있고 강을 이용한 관광 수요는 늘어나고 있다며”운하로 인한 관광이 이 정도 수준이지 무슨 큰 대단한 효과가 있을 것인가? 하는 식으로 빈정거리고 있다.

    반론> 전국의 강을 연결하는 운하가 건설된다고 생각해보라! 대한민국 내륙지방 전체가 수상스키나 요트 등 각종 레포츠가 활성화 되는 등 레저산업이 활성화 되고 운하 주변의 경관이 뛰어난 곳은 세계적 관광지로 육성될 것이 자명하지 않은가? 이를 위해 국가적 차원에서 치밀하게 관광산업에 대한 마케팅을 하게 된다면 한국의 국가 브랜드는 높아지고 관광 대국으로 도약하는 기틀이 마련될 것이다. 관광효과로 인한 막대한 외화획득은 불을 보듯 뻔하지 않은가?

    -비판론자들의 전가의 보도‘한국수자원공사’보고서 허구로 드러나-

    한겨레 신문과 염형철 처장 등 <한반도 대운하>를 비판하는 이들의 논리적 메카인 1998 ‘한국수자원공사’의 운하관련 보고서가 정치논리에 기초한 허구적 자료임이 신동아 12월호 기사에서 밝혀졌다.

    이 전시장과 세종연구소가 성공을 장담하는 <한반도 대운하>와 불가함을 기술한 ‘한국수자원공사’의 내용의 차이가 무엇인가를 살펴보자.

    첫째 이 전 시장 측은 한강과 낙동강을 연결하는 경부운하를 위한 터널 건설이 가능한 문경새재 부근 조령의 해발을 140m로 보고 있는 반면 보고서는 터널이 가능한 높이를 210m로 높이 잡고 있다. 둘째 이 전 시장은 터널 양쪽에 두 강의 수위를 맞춰주는 갑문을 통과하는 바지선의 갑문 통과시간을 현대 기술의 발달로 15분대로 가능하다고 보고 있지만 보고서는 무려 45분이라는 시간소비를 예상했다. 셋째 이 전 시장은 보고서가 고가의 수출입 물품은 운하운송으로 부적합하다고 판단한 것과는 달리 수출입품에는 고가가 아닌 보통의 화물도 많다고 주장한다. 넷째 한쪽은 운하건설로 인한 막대한 관광산업개발 효과와 일자리 창출 등 부가가치들에 대해 언급하지만 후자는 이에 대한 설명이 전혀 없다는 것이다. 즉 한국수자원공사는 이 전 시장 측이 경부운하 노선의 실효성에 중점을 둔 것과는 달리 노선 자체를 비경제적이고 비효율적인 구간으로 상정하고 있다는 것이다.

    수자원공사 보고서는 그래도 일말의 양심은 있었는지 결론부분에서 남한강 단일수계의 운하건설은 타당성이 있다고 보고 있으며, 낙동강도 내륙주운 기술의 향상으로 수송대상 화물이 확대된다면 그 효과는 남한강 보다 더 높다고 지적하고 있다. 보고서는 또한 장기적인 관점에서는 운하건설에 대한 지속적인 가능성을 타진할 수 필요가 있다고 결론을 내림으로써 그 타당성을 전면 부인하지는 않았다.

    이런 관점에서 이 전 시장이 10 여년 이상 70-100 명의 전문가 그룹과 치밀하게 준비해온 <한반도 대운하>내용을 정파적 이해에 따라 작성된 듯한 한국수자원공사의 허위보고서 기준으로 재단하고자 하는 시도는 어불성설(語不成說)이자 견강부회(牽强附會)의 전형으로 진단할 수밖에 없다 하겠다.

    <한반도 대운하>를 비판했던 언론과 환경단체 및 정치세력들이 허위와 왜곡으로 가득한 한국수자원공사의 운하관련 내용을 몰랐다면 향후 이 점을 필히 숙고하고 정확한 사실에 근거한 합리적 담론을 형성하는데 앞장서 주길 당부한다. 만약 이 사실을 인지하였으면서도 현재와 같은 논리로 <한반도 대운하>에 대해 향후 공격한다면 이는 소기의 정치적 목적을 달성하기 위한 대중조작으로 역풍을 맞을 수 있음을 유념해야 한다.

    -넓게 보라! 크게 보라! 대 도약의 선진강국 그 희망을 품자!-

    앞서 제 1 탄 “나는 왜 <한반도 대운하>를 지지하는가?” 에서 논급한 것과 마찬가지로 불행한 대통령과 정권으로 인하여 국가는 주저앉고 있고 민심은 암담함에 통곡하고 있다. 한치 앞을 내다보기 힘든 참담한 국가몰락의 위기와 민란(民亂)전야를 연상케 하는 민생파탄의 현장에서 우리는 절망하고 있다. 설사 정권이 교체되더라도 노무현 정권이 국정전반에 분탕질 해온 망국(亡國)의 그림자를 그 누구도 단시간에 걷어 내기는 힘들 것이다. 특단의 대책이 없다면 대한민국은 당분간 우왕좌왕(右往左往)하며 허송세월 할 수밖에 없는 메카니즘 안에 있다고 본다.

    넓게 세계를 보라! 중국과 인도는 모든 초점을 경제에 맞추고 욱일승천(旭日昇天)하고 있고, 선진국들은 더 큰 보폭으로 걸음을 내 딛고 있는데 대한민국은 브레이크 없는 폭주기관차를 타고 망국의 절벽을 향해 치닫고 있지 않은가?

    크게 내일을 보자! <한반도 대운하>가 비록 이 전 시장의 프로젝트이지만 이 절망의 강을 넘어 웅비(雄飛)의 대한민국! 선진강국! 우리나라를 만들 수 있는 프로젝트라면 설사 라이벌 정치인이의 작품이든 반대정파의 기획물이든 대승적으로 사고할 포용력은 없는가? 그것은 누가 대통령이 되고 안 되고의 문제가 아니질 않은가?

    누가 대통령이 되는 여부를 떠나 <한반도 대운하>로 인한 내일의 희망을 읽고자 하는 것은 한 줌의 빛도 보이지 않는 이 나라, 이 국민의 절망이 골이 너무 깊기 때문일 것이다. 넓게 세계를 보고, 크게 내일을 보자!

    <객원 칼럼니스트의 칼럼은 뉴데일리의 편집방향과 다를 수 있습니다>
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