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“北열차미사일 발사, 의주서 20km 떨어진 곳”…탐지·감시 안 되면 '킬체인' 무력

러시아·중국의 열차탑재 ICBM 장점 되살리지 못한 북한 열차탄도미사일…문제는 철도 인프라한국국방안보포럼 “14일 북한 열차탄도미사일 발사 장소, 의주 아니라 20km 떨어진 피현”

입력 2022-01-19 16:25 | 수정 2022-01-19 18:07

▲ 북한은 지난 14일 평안북도 피현군에서 열차탑재 탄도미사일 2발을 발사했다. 피현군은 의주에서 20킬로미터 가량 떨어져 있다. ⓒ연합뉴스. 무단전재 및 재배포 금지.

북한이 지난 14일 발사한 열차탑재 탄도미사일과 관련해 국내에서는 구소련과 중국의 열차탑재 대륙간 탄도미사일(ICBM)의 특징을 대입해서 설명하며 “요격과 선제타격이 어렵다”는 평가를 내놓고 있다. 그러나 열차탑재 탄도미사일도 북한에 가면 약점이 생긴다. 지금은 그보다 우리 군의 핵·WMD 대응체계(킬체인 등 3축 체계의 새 이름)가 작동하는가가 더 문제다.

북한 열차탄도미사일과는 다른 러시아·중국의 열차 ICBM

북한이 열차탄도미사일을 처음 공개한 것은 지난해 9월이다. 당시 북한은 열차미사일연대를 창설했다며 평안남도 양덕 일대에서 미사일을 발사했다. 미사일은 ‘북한판 이스칸데르’로 불리는 KN-23이었다. 이런 열차탄도미사일의 원조는 구소련이다. 중국도 현재 대륙간 탄도미사일(ICBM)을 열차에 실어 운용한다.

구소련은 1969년 전면전 시 핵보복 수단으로 열차에 ICBM을 탑재하는 구상을 했다. 이 구상은 1980년대 초부터 시험을 시작했고, 1987년 실전배치했다. ICBM 명칭은 RT-23이다. 서방에서는 SS-24라 불렀다. RT-23은 열차탑재용이라 중량 제한을 받지 않는 덕분에 대단히 컸다. 길이 23.4미터, 폭 2.41미터에 무게가 105t로 우주발사체 수준이었다.

냉전 시절 소련의 철도 총연장은 14만 5000킬로미터에 달했고 물동량도 엄청났다. 1988년 서방 당국의 추정치가 연간 4조 톤이었다. 이처럼 열차 운행량이 많은 때문에 미국조차도 RT-23을 싣고 다니는 열차를 추적하기 힘들었다. 소련 해체 후 철도연장이 8만6000킬로미터로 줄어든 뒤에도 러시아는 이런 이점을 활용해 RT-23을 거듭 개량, 2005년까지 사용했다.

중국은 신형 ICBM 둥펑-41(DF-41)을 열차에 실어 사용 중이다. 중국이 야심차게 개발한 다탄두 ICBM DF-41은 2017년부터 배치했다. 길이 21미터, 폭 2.25미터, 중량 80t이다. 미국우파매체 ‘프리비컨’은 2015년 12월 중국군이 DF-41을 열차에 실어 발사시험을 한 사실을 확인해 보도했다.

▲ 러시아가 2005년까지 운용했던 열차탑재 ICBM 'RT-23'. ⓒ美우파매체 '내셔널 인터레스트' 관련보도 캡쳐.

신화통신에 따르면, 2020년 말 기준 중국의 철도 총연장은 14만 6300킬로미터, 그중 3만 9700킬로미터가 고속철이다. 이렇게 철도가 비교적 잘 정비된 중국은 열차에 ICBM을 실어 미국의 정찰·감시자산을 속이는 시도를 해볼 만하다. 하지만 북한은 다르다.

北철도 평균 운행속도 시속 20~30킬로미터…터널·노선 감시시 추적 가능성

국가통계포털, 통일부, 북한전문매체 등의 자료와 보도를 종합한 결과 2019년 초 기준 북한의 철도 총연장은 5248킬로미터다. 이 가운데 협궤(두 레일 사이 거리 1.067미터)를 제외한 구간은 4591킬로미터다. 그런데 북한 철도는 세 가지 문제를 안고 있다.

탈북자들에 따르면, 현재 북한에서 정상적으로 운행하는 철도 구간은 많지 않다. 북한 철도는 90% 이상 전철화 됐지만 전력부족으로 열차가 가다 서다를 반복한다. 또한 철도 99%가 단선(單線, 하나의 궤도를 양방향 열차가 번갈아 지나가는 노선)이어서 소통이 원활하지 않다. 철로 유지보수도 1990년대 말 이후로는 제대로 하지 않아 고속주행이 가능한 노선이 거의 없다. 이런 이유로 북한 열차는 평균 시속 20~30킬로미터로 운행한다. 2019년 1월 데일리NK 보도에 따르면, 김정은이 중국·베트남에 갈 때 이용한 신의주-평양노선이 가장 빠른데 시속 60킬로미터 정도다.

북한이 이런 문제점을 극복하기 위해 소량 보유한 디젤기관차를 사용한다면 그나마 끊임없는 이동은 가능하다. 하지만 이동할 때 디젤엔진에서 나오는 열을 한미연합군이 탐지·추적하면 선제 타격 당하게 된다. 평소에는 터널에 숨어 있다가 유사시 빠져나와 공격하는 전술도 위험하다. 탈북자들에 따르면, 북한 철도용 터널 대부분은 일제시절에 건설한 것으로, 유지보수가 제대로 되지 않아 작은 충격을 받아도 붕괴할 수 있다.

즉 한미연합군이 정찰·감시자산으로 북한 철도망, 특히 터널 구간을 계속 감시하면 북한 열차탑재 탄도미사일의 위치와 이동경로를 파악할 가능성이 높다. 이렇게 되면 열차탑재의 이점을 잃어버리게 된다. 이처럼 북한의 열차탑재 탄도미사일은 한미연합군의 정찰·감시자산이 제대로 작동한다면 100%는 아니라도 대부분 잡아낼 수 있다. 그보다는 현재 한국군이 자랑하는 핵·WMD 대응체계가 제대로 작동하느냐가 더 문제라는 지적이 있다.

▲ 북한이 지난 17일 평양인근 순안비행장에서 발사한 전술유도탄(KN-24). 일명 '북한판 에이태킴스'다. ⓒ연합뉴스. 무단전재 및 재배포 금지.

한국국방안보포럼 “북한, 열차탄도미사일 발사한 곳은 피현군”

합동참모본부는 지난 14일 북한이 열차탑재 탄도미사일(KN-23) 2발을 쏜 장소가 평안북도 의주군 일대라고 발표했다. 그런데 19일 조선일보는 “북한 열차탑재 탄도미사일의 발사 장소가 의주에서 남쪽으로 20킬로미터 떨어진 피현군으로 나타났다”는 한국국방안보포럼(KODEF)의 분석 결과를 전했다. 신문은 “외신도 발사 장소를 피현(Phihyon)이라고 보도했다”고 전했다.

한국국방안보포럼 신종우 국장은 “북한이 14일 발사한 미사일은 한미의 감시를 피하기 위해 철도에서 기동하며 터널을 은폐·엄폐물로 삼아 발사했기 때문에 우리 군이 탐지하기가 굉장히 까다로웠을 것”이라고 설명했다. 합참은 이에 대해 “피현보다는 의주가 국민들에게 잘 알려져 있는 지명이어서 ‘의주 일대’라고 발표한 것”이라고 해명했다.

신문은 “(북한 미사일의) 발사 장소 탐지는 북한의 도발징후가 나타날 경우 미사일 시설을 선제 타격하는 ‘킬체인’의 첫째 단계”라며 “원점 탐지가 제대로 되지 않을 경우 선제타격-미사일 요격-대량응징보복으로 이어지는 3축 체계가 송두리째 흔들린다”고 지적했다.

北탄도미사일 정밀 탐지·추적 안 될 경우 '킬체인' 등 대응체제 무력화

이와 비슷한 우려를 자아내는 일은 며칠 전에도 있었다. 지난 11일 북한이 ‘극초음속 미사일’을 발사했을 때 합참은 비행거리가 700킬로미터라고 발표했다. 이튿날 북한은 “극초음속 미사일이 1000킬로미터 떨어진 목표를 정확히 타격했다”고 밝혔다. 300킬로미터 차이가 난 것이다. 이때 “혹시 우리 군이 제대로 탐지하지 못한 것 아니냐”는 지적이 나오자 합참은 “그렇지 않다. 제대로 추적했다”며 강하게 부정했다.

신문의 지적처럼 우리 군의 핵·WMD 대응체계 핵심은 북한이 탄도미사일 발사 징후를 보일 때 선제 타격해 무력화하는 것이다. 지금은 미군의 정찰·감시자산의 도움을 받고 있어 우리 군도 북한을 실시간으로 감시하고 있는 것으로 알려졌다. 문재인 정부는 전작권 전환 이후 이런 미군의 역량을 대체하기 위해 2019년 1월 “지금부터 2023년까지 32조원을 투입하겠다”고 밝혔다. 하지만 이후로 군은 감시·정찰 자산을 어느 정도 갖췄는지는 설명하지 않고 있다.

한국군이 만약 미군 수준의 정찰·감시자산, 핵전쟁 역량을 갖추지 못한 상태에서 전시작전통제권을 단독행사하면 북한의 단거리탄도미사일과 대구경 방사포 등의 발사 징후를 미리 탐지하지 못하거나 부정확하게 탐지하지 않을까 하는 우려가 전문가들 사이에서 나오고 있다. 이는 1단계 ‘전략표적 타격’은 물론 2단계인 한국형미사일방어(KAMD), 3단계 ‘압도적 대응’까지 모두 실행 못하게 된다는 뜻이기 때문이다.
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