복원된 강변, 이래도 운하라고 우길텐가?

난데없는 운하설이 튀어나와 허탈해하고 있는 국토해양부 4대강추진본부가 4대강 일부 사업구간의 복원 상황을 공개, 운하가 아닌 강 살리기라는 점을 적극적으로 알리고 나섰다.

국토해양부 4대강살리기 추진본부는 최근 MBC ‘PD수첩’의 보도자료 소동과, 이를 근거로 일부언론이 또다시 4대강살리기 사업과 대운하를 연결하려는 여론몰이에 대해 터무니없는 일이라며 이같은 문제를 바로잡기 위해 올바른 내용을 알리기에 나선 것이다.

추진본부 관계자는 “지난해 12월 28일에도 ‘4대강 사업이 운하가 아닌 7가지 사유’ 등 수차례에 걸쳐 해명했지만 아직도 일각에서 대운하 의혹을 거론하는 것에 대해 안타깝게 생각한다”며 “사업내용을 바로 알리고 국민들이 올바른 판단을 할 수 있도록 복원된 하천 사진을 공개하게 됐다”고 말했다.
국토부는 비닐하우스가 어지럽게 들어선 낙동강살리기 부산시 북구 화명동 둔치 화명지구가 생태공원으로 탈바꿈한 모습과, 같은 지구내 생태하천에 나무 데크와 생태관찰 다리가 설치되고 있는 모습을 공개했다.

4대강 추진본부는 4대강 사업이 홍수방어,물확보,수질개선 등을 위한 종합 강 살리기 사업으로 운하에 필요한 갑문과 터미널이 설치되지 않으며, 한강과 낙동강을 연결하는 사업계획과 시설이 일체 없음을 예로 들었다.

특히 4대강의 물길을 직선화하지 않고, 현재의 자연형 하천 형상을 그대로 유지한다는 점과, 4대강의 구간별  최소수심이 일정하지 않아(2.5-6m) 화물선 운행이 불가능하다는 점을 근거로 들었다. 추진본부에 따르면 4대강 전체 구간(1362.8㎞) 중 6m 이상 수심을 갖는 구간은 26.5%(361.2㎞)에 불과하다고 강조했다.

4대강추진본부에 따르면 현재 4대강 사업의 전체 공정률은 23.7%, 보의 공정률은 45.3%다. 준설도 전체 28.2%로 계획 21.2% 대비 133%정도 진척됐다. 전체공정률이 가장빠른 강은 금강으로 28.5% 진척됐다. 보 공사 전체공정은 낙동강 32공구 낙단보가 76%로 가장 앞서 나간 것으로 나타났다.

추진본부 관계자는 “특히 금강의 금남보의 경우 시범지구로 이미 가동보가 가동되고 있는 등 보 기능을 사실상 수행하고 있는 중이다. 또 준설에 따라 수위가 높아져 최근 폭우에도 수위가 오히려 낮아진 곳이 확인됐다.”며 “모든 공사가 상당히 진척된 상황에서 근거없이 부정적인 여론을 조성하는 것을 중단하고 어떻게 마무리할 것인가 힘을 모아야할 것”이라고 강조했다.

4대강추진본부가 강 살리기가 운하와 관계없다고 다시 밝힌 근거는 다음과 같다.
△4대강 사업과 대운하는 모두 강을 대상으로 한다는 점에서는 유사성이 있으나 사업의 목적,내용 측면에서 전혀 다르다.

△4대강 사업에서는 강과 강을 연결하지 않는다. 대운하 사업은 경부축의 물동량 수송을 위해 한강과 낙동강을 연결해야 하지만 4대강 사업에는 이러한 내용이 전혀 없다.

△4대강 사업에서는 갑문을 설치하지 않는다. 대운하사업은 주운용 보 설치와 함께 화물선이 상,하류 수위차를 극복하고 운항하기 위한 갑문시설이 반드시 필요하다. 일각에서 가동보를 설치하면 갑문설치가 쉽다는 주장을 하지만, 가동보는 홍수를 조절하고 가뭄때 물 공급을 위한 시설로 선박운행을 위한 갑문과는 전혀 무관하다. 참고로 경인 아라뱃길의 갑문 설치비는 인천측 1,700억원, 김포측 500억원이다. 4대강에 갑문을 설치하려면 많은 예산을 들여 설치한 보 철거비용까지 들어갈 것이다.

△물류가 주목적인 대운하에서는 선박이 접안하고 화물을 하역하기 위한 부두와 부대시설 등의 터미널이 필수적4대강 사업에서는 터미널을 설치하지 않는다.(경인 아라뱃길 터미널 예산은 인천측 6,210억원, 김포측 4,730억원)

△4대강 사업에서는 교량을 철거하거나 새로 설치하지 않는다. 대운하는 화물선이 통과할 수 있는 충분한 높이를 확보하지 못한 교량을 철거하고 높게 신설해야 하지만 4대강 사업에서는 준설로 교각 기초가 드러나는 일부 외에 교량 철거 및 신설 계획이 없다.