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민영 공항철도 실패의 他山之石

입력 2012-01-16 09:31 | 수정 2012-01-16 15:09

철도는 국가기간산업으로 국가의 중추적 역할을 하고 있고 자연 독점적 성격을 가지고 있다. 철도가 公共財의 성격을 가질 수 있는 가장 큰 이유는 ‘규모의 경제’의 특징을 가지고 있다는 사실이다. ‘규모의 경제’라고 하는 것은 생산량이 증가할 때 마다 그에 따른 원가가 감소한다는 것이다.

▲ 한국철도공사 차경렬 통합회계센터장.ⓒ뉴데일리 편집국

하지만 규모의 경제는 생산량을 만들어 내는 주체가 하나일 때 효과가 나타나는데 현재 민영화 가는 단계 중에서 경쟁도입이라는 기업들의 참여는 ‘규모의 경제’를 감소시키는 요인이 되어, 결국 가격인상으로 이루어져 국민 복지를 감소시키는 결과가 된다.

왜냐하면 기존에 생산하던 때와 달리 많은 기업이 참여하면 당연히 생산량은 기존보다 줄고 이에 따른 원가는 증가하여 결국 요금인상으로 생산에 초과된 원가를 보상받으려고 하기 때문에 민영화를 하면 요금인하가 된다는 말은 결코 이치에 맞지 않는 사실이다.

과거 정부가 주도한 민자사업의 일환으로 인천공항철도를 민간사업자가 건설하고 운영하였으나 과도한 경영부실로 적자를 발생시키고 결국 코레일이 인수하게 되었다.

인천공항철도 경영부실의 근본적 원인으로 정부의 민자사업에 대한 교통수요 과다추정과 과도한 건설단가 책정에 있다고 할 수 있다.

수요의 과다추정과 과도한 건설단가 책정은 잠재수요를 감안하지 않고 가격을 높게 산정하여 시장논리에 어긋난다. 1일 이용승객을 21만명으로 추정하였으나 현재수요예측으로는 6~7% 수준인 1만 7천명 정도 수준으로 2007년도에는 1,040억원, 2008년도에는 1,660억원의 막대한 세금이 보조금 형식으로 투입되었다.

더구나 그 당시 요금은 시장논리에 따른 수요 감소로 가격인하가 아닌 2,700원으로 터무니 없이 비싼 요금이었다. 당시 코레일의 경우 의정부에서 인천까지 요금은 2,700원 미만이었다.

철도건설 최초로 민간자본으로 만들어진 민자 사업은 민간이 운영하는 사업임에도 불구하고 가격책정에 실패하여 정부 보조금에 의존하는 꼴이 되고 말았다.

이 경우에서 보듯이 민자사업경영이 철도사업에는 적용될 수 없는 것을 여실히 보여 주고 있다.

인천공항철도 건설초기 사업비가 얼마나 소요될지 모르는 상황에서 사업이 시작되고 건설사 입장에서 민자사업의 성격상 일자리 창출 및 안정적 수입을 보장한다는 막연한 예측으로 운영사는 수요 예측량을 부풀리는 결과가 되고 말았다.

결국 정부가 부담해야 할 보조금은 눈덩이처럼 불어나 이를 견디지 못한 정부는 고육지책으로 코레일에 떠넘기고 말았다. 민간기업에서 떠넘긴  보조금은 국가세금을 통해 해결되었지만 조세지출이라는 부담으로 국가 전반 세금 증가효과로 부의 재분배(부의 마이너스 효과)를 가져왔다.

결론적으로 인천공항철도는 국가정책에 실패한 전형적인 예가 될 수 있다. 정확한 수요예측을 하지 못하고 엉터리 수요예측을 기초로 가격을 산정하였지만 민간에 맞는 가격 책정을 민간에 맡겨 두지 못한 채, 한국교통연구원의 수요예측만을 믿고 강행한 정부 또한 책임이 있다고 보여진다.

또한 국가가 철도의 민자사업의 정확한 의미를 이해하고 정책을 시행하였다면, 결국 코레일의 떠 안기기식 부채는 발생하지 않았을 뿐더러 자립할 수 있는 기반을 그 당시 조성하였을 것이다.

따라서 이 모든 것이 현재 정부가 추진하려고 하는 정책(KTX 공개입찰)에 맞지 않다는 것으로 他山之石을 삼아 이와 같은 愚를 범하지 말아야 할 것이다.

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