박원순式 대책, ‘스크린도어 참사’ 재발 못 막을 듯

지난 5월 28일 서울 지하철 2호선 구의역에서 고장 난 스크린도어를 수리하던 김 모(19세) 씨가 숨졌다. 사고 여파는 컸다. 휴일이 지나자 일반 시민들은 물론 정치인들도 참사 현장을 찾았고, 박원순 서울시장 역시 현장을 찾았다.

이후 언론과 정치권은 서울에서 스크린도어를 수리하던 중 숨진 사고가 2013년 1월부터 세 차례나 발생한 점에 주목했다. 확인 결과 김 씨가 소속돼 있던 ‘은성PSD’와 서울메트로 간의 유착 관계가 드러났다.

국민들은 서울시 공무원과 서울메트로, 하청업체 간의 ‘메피아 유착관계’를 거론하며 이들을 거세게 비난했다. 이에 박원순 시장은 공식사과와 함께 ‘구의역 사고 진상규명위원회’를 구성, 같은 사고가 반복되지 않도록 하고 ‘메피아’를 근절하겠다고 약속했다.

하지만 박원순 시장은 대책을 잘못 내놓은 것 같다. ‘스크린도어’ 사고의 원인이 단순히 ‘메피아’들의 유착 관계나 정규직 문제가 아닌 것이라는 철도 전문가들의 지적이 나오고 있다. 가장 심각한 문제는 ‘스크린도어’ 자체에 있다는 것이다.

대구, 부산에서 드러난 ‘스크린도어 비리’

2015년 말 대구시는 지하철을 운영하는 대구도시철도공사에 대한 특별감사에 착수했다. 감사 결과 대구도시철도공사가 모 대기업에게 ‘스크린도어’ 사업을 발주했는데, 이 기업은 다시 계약을 통째로 하청을 줬으며, 이 과정에서 ‘스크린도어’ 사업 발주를 ‘단순 물품구매 사업’으로 분류하는 등의 비리를 저지른 사실을 적발했다.

지난 2월 29일자 ‘경북일보’에 따르면, 대구시는 “스크린도어 설치공사는 관련법 상 발주처 승인 없이는 하도급을 줄 수 없음에도 대구도시철도공사는 적절하게 처리하지 않았다”면서도 “그러나 불법 하도급은 계약 해지 사유에 해당하지 않아 스크린도어 설치 공사는 해당 기업들이 계속 맡는다”고 밝혔다고 한다.

‘경북일보’는 “대구시는 (해당 문제의) 책임을 물어 기술본부장 등 공사 직원 3명을 해임하고, 업무보조 직원 1명을 견책조치 하도록 대구도시철도공사 측에 요구할 방침”이라고 전했다.

‘경북일보’는 또한 “대구시는 스크린도어 사업을 발주 받은 업체 2곳이 건설산업기본법과 지방계약법시행령을 각각 어긴 것이라고 판단, 과징금 또는 영업정지, 입찰참가자격 제한 등 조치를 할 계획이며, 대구시 감사관은 사업 발주 과정에서 부적절한 행위가 있었는지 밝히기 위해 사법기관에 수사를 의뢰하기로 했다”고 덧붙였다.

이후 검찰이 대구 스크린도어 불법 하도급 사건을 수사하면서 문제는 오히려 더욱 커진 상태다. 관련 내용을 잘 아는 소식통에 따르면, 관련 업체 관계자들이 이미 검찰에 소환당해 조사를 받았으며, 수사 범위는 더욱 확대될 가능성도 있다고 한다.

부산에서도 비슷한 시기에 비슷한 문제가 터졌다. 지난 2월 2일 ‘부산일보’는 “부산교통공사가 스크린도어 사업을 발주하면서 ‘물품 구매’ 명목으로 분류, 모 기업을 ‘납품업체’로 선정했고, 해당 기업은 이를 통째로 하도급 주는 식으로 규정을 위반했다는 의혹이 일고 있다”고 보도했다.

‘부산일보’에 따르면, 지하철 운영 주체인 부산교통공사가 스크린도어 설치 사업을 발주하면서 대구도시철도공사와 거의 비슷한 방법으로 특정 업체에 사업을 몰아주기 했다는 것이었다.

이 같은 지적에 대해 부산교통공사 관계자는 “해당 업체가 부산에서 직접 시공을 맡는 등 대구와는 사업 방식이 다르다”면서도 “대구도시철도공사 등에 조달청 통보 내용 등을 확인해 검토할 것”이라고 밝혔다고 ‘부산일보’는 전했다.

지하철 승강장에서의 자살 등 안전사고를 막기 위해 설치하는 ‘스크린도어’ 공사가 ‘물품구매’라니, 뭔가 이상하지 않은가.

지난 5월 30일 KBS의 보도를 보면 황당한 사실을 발견할 수 있다. 승객 안전을 위한 ‘스크린도어’가 안전 시설물이 아닌 ‘기계구조물’로 분류돼 있다는 사실이다. 때문에 각 도시철도 사업자마다 다른 규격의 ‘스크린도어’를 설치해도 문제가 없다는 것이다.

KBS는 해당 보도에서 2013년 이후 일어난 성수역, 강남역, 구의역 사고 등이 일어난 지하철 2호선 운영업체 ‘서울메트로’의 경우 “역마다 다른 규격으로 스크린도어가 설치돼 있다”고 지적했다.

한국 ‘스크린도어(PSD)’, 국제안전기준 안 따른다?

익명을 요구한 도시철도 전문가에 따르면, 한국 주요 광역시의 지하철에 설치되는 ‘스크린도어’ 가운데 상당수가 국제적 안전기준과는 거리가 먼 ‘한국형 안전기준’만 따르면서 문제가 커졌다고 지적했다.

2003년 광주지하철 1호선을 시작으로, 이후 국내 지하철에 설치한 ‘스크린도어’는 도시철도법에 따라 ‘KRT-EG000-PSD001’이라는 안전 기준에 따라 설계, 시공하도록 돼 있다. 하지만 2012년 관련 규정 개정으로 삭제됐다가 2015년 5월 28일 ‘KRS SG 0068-15: 승강장 안전문 시스템’이라는 ‘한국철도표준규격’이 제정될 때까지 공백 기간이 있었다.

그러나 2015년 ‘한국철도표준규격’에 따라 정해진 ‘스크린도어’ 설계 및 시공 기준에는 국제적으로 통용되는 ‘안전무결성등급(SIL)’이나 시설물 안전을 위한 절차인 ‘체계적 안정성 평가(RAMS)’ 기법 등은 적용되지 않은 것으로 확인됐다. 이는 ‘스크린도어’의 발상지인 유럽 지역이나 일본, 미국의 안전기준은커녕 인도나 터키, 말레이시아보다도 낮으며, 중국 본토나 홍콩과 비슷한 수준이라는 지적이었다.

실제 인터넷에서 찾아볼 수 있는 인천, 광주 지하철의 ‘스크린도어’ 발주 계획서 등을 보면, 서울메트로나 부산, 대구 지하철의 안전기준과는 다른 점을 찾을 수 있다. 또한 전국 광역시의 지하철마다 ‘스크린도어’ 시공 및 설계 안전기준이 구체적인 평가 없이 그저 “내구연한 30년, 내구성 평가 작동 몇 회, 오차율 몇 번” 수준의 두루뭉술한 기준만 적혀 있다.

국내 지하철에 적용하는 안전기준을 ‘스크린도어’의 구성품, 즉 제어 부분, 도어 및 섀시, 통제실과의 통신 부분 등으로 나눠서 보면, 그 기준의 엉성함이 적나라하게 드러난다.

다른 나라에서 ‘스크린도어’를 설계 및 시공할 때는 각 구동부분 별로 안전기준을 따르도록 하고 있었다.

예를 들어 섀시와 도어 본체, 이를 둘러싼 밀봉부분의 경우 한국은 ‘난연 소재’라고만 표기돼 있지만, 해외에서는 ‘NFPA(철도 승객 안전을 위한 화재 안전기준)’과 ‘독성 지수 시험기준(BS 6853)’ 등을 합격한 소재를 사용해야 하며, 실제 평가 또한 독립기관이 실시한 SIL 등급에 맞춰야 한다.

‘스크린도어’ 가운데 승객들과 직접 접하는 유리의 경우에도 한국은 그 두께와 강도 정도만 규정한 반면 해외에서는 전동차에 설치되는 장비 관련 진동 시험과 환경 규격을 통과한 제품만을 사용하도록 규정하고 있다.

‘스크린도어’를 조작하고 통제하는 부분에 있어서도 한국은 쉽게 말하면 “역무실(또는 관제실), 열차 승무원이 조작할 때 문제가 없으면 됨”이라는 식의 규정인 반면 해외에서는 ‘건축전기설비규격’과 ‘국제전기전자기술자협회’의 인증을 받은 부품을 사용해야 한다고 세밀하게 규정하고 있다.

승객들 눈에는 띠지 않지만, ‘스크린도어’를 제대로 조작하고 안전하게 만드는 중앙연산장치(DCU)와 관제실·승무원과의 통신을 맡은 RF 부분에 있어서도 한국은 ‘한국 표준규격(KS)’ 가운데 ‘일반 전기용품 규격’만 갖추면 되는 반면 해외에서는 ‘철도용 전자장비에 대한 전자파 시험 규격’을 통과한 부품만을 사용해야 한다.

즉 ‘스크린도어’를 설치하는 과정에서 비용이 조금 더 들더라도 국제안전기준에 합격한 제품들을 직수입하거나 ‘면허생산’하는 식으로 만들어야 함에도 “대중 보기에 비슷하고 적당히 작동하면 된다”는 마인드 아래 ‘짝퉁 스크린도어’를 만들어 전국 지하철에 보급했다는 뜻이다. 그리고 그 중에서도 가장 심각한 곳이 국내에서 맨 처음 지하철을 도입한 서울메트로의 지하철 1~4호선과 부산 지하철 등이라는 지적이다.

‘호미로 막을 일을 가래로도 못 막는’ 스크린 도어 문제

도시철도 전문가의 설명을 들은 뒤 자료 검색과 조사, 인증기관 등에 대한 취재를 하면서 ‘구의역 사고’는 스크린도어 정비 인원들의 ‘정규직’ 문제가 아니라는 점은 더욱 확실해졌다. 또한 광역 지자체들이 얼마나 예산을 낭비하는 지도 민낯을 드러내기 시작했다.

그 중 대표적인 부분이 ‘스크린도어’의 안전기준을 제대로 만들지 않은 상황에서 국내 대기업만 믿고 세금을 들이붓다 보니, 30년 내구연한 동안 들어가는 유지보수 비용이 스크린도어 시공에 드는 비용을 훌쩍 넘을 것이라는 통계다.

2015년 10월 4일 변재일 더불어민주당 의원이 국회에서 공개한 자료에 따르면, 2012년부터 2014년까지 ‘서울메트로’에서 발생한 ‘스크린도어’ 고장 및 장애는 연 평균 1만 96건, 하루 평균 27.7건이나 됐다.

‘서울메트로’ 측이 이를 고치기 위해 외부 용역비로 지출하는 돈은 1개 역마다 8,740만 원, 연간 105억 7,000만 원이나 됐다. 이를 내구연한 30년으로 곱하면 무려 3,171억 원이 소요된다는 뜻이다. 서울지하철 1~4호선만 말이다.

‘서울메트로’에 비해 ‘스크린도어’ 고장 및 장애가 현저히 적은 서울도시철도공사와 인천, 대구, 부산, 광주의 지하철에 있는 ‘스크린도어’ 운영유지비까지 포함하면 천문학적인 비용이다.

도시철도 전문가는 이에 대해 한 마디 했다.

“지하철과 철도에 ‘스크린도어’를 설치하려는 세계 각국은 ‘안전무결성등급(SIL)’ 평가를 통과한 부품을 사용해 ‘체계적 안전성 평가(RAMS)’ 절차를 통해 시공한다.

우리나라도 지금 설치해 놓은, ‘짝퉁 수준’의 스크린도어를 철거하고, 다시 제대로 시공한다면 ‘스크린도어’ 때문에 인명사고가 발생하는 일이 사라지는 것은 물론 유지보수에 들어가는 막대한 세금을 줄일 수 있을 것이다.”

그렇다면 ‘서울메트로’를 비롯한 광역 지자체의 지하철 운영주체와 지자체장들은 이런 부분을 고민하지 않을까.

특히 박원순 서울시장의 경우에는 “스크린도어 안전을 위해 295억 원을 사용하겠다”는 약속과 함께 ‘은성PSD’가 맡았던 유지보수 업무 직원들을 모두 서울메트로의 ‘정규직’으로 만들겠다고 밝힌 바 있다. 박원순 시장은 ‘스크린도어’가 가진 문제점을 모르는 걸까 아니면 외면하는 걸까.

그 이유는 한 언론과 접촉한 한 광역지자체 관계자의 답변에서 엿볼 수 있었다. 한 기자가 “스크린도어 납품 기준에 ‘안전무결성등급’이 적용되지 않아 안전성 문제가 있지 않느냐”고 묻자 이 관계자는 “감사 결과 제품 성능이 ‘한국철도표준규격(KRS)’에 근접하기 때문에 아무런 문제가 없다”고 답했다.

일각에서는 다른 주장도 제기했다. ‘부실 스크린도어’의 고장으로 먹고 사는, 수많은 사람들이 ‘정규직 일자리’를 지키기 위해 승객의 안전을 외면하는게 아니냐는 것이다. 설득력이 있었다.

‘스크린도어’ 정비 기사의 죽음만 기억, 당신은 안전한가?

박원순 서울시장을 포함한 정치인과 언론들은 지난 5월 28일 구의역에서 숨진 김 씨, 2015년 8월 강남역에서 숨진 조 모(당시 28세) 씨 등 ‘스크린도어’ 수리 기사들의 죽음은 기억한다. 하지만 ‘부실 스크린 도어’는 승객들의 안전에 직접적인 위험이 된다.

국내 언론을 검색하면, 2014년 9월 25일 서울 지하철 4호선 이수역에서 80대 할머니가 열차와 ‘스크린도어’ 사이에 끼었음에도 열차가 출발하면서 숨지는 사고가 발생했던 사실을 찾아볼 수 있다.

이런 사고는 올해에도 계속 이어지고 있다. 지난 2월 3일 서울 지하철 1호선 서울역에서 80대 할머니가 열차에 놓고 내린 가방을 갖고 내리려다 ‘스크린도어’와 열차 사이에 갇혔고, 열차가 출발하면서 숨졌다.

지난 6월 28일에는 서울 지하철 4호선 동대문역에서 술에 취한 60대 남성이 급히 열차에 뛰어오르려다 스크린도어와 열차 사이에 끼었다. 이 남성은 술기운에 쓰러지면서 다행히 아래 빈 공간으로 떨어져 목숨을 구했다고 한다.

이 사실은 지난 6월 30일 우형찬 서울시 의원(양천, 더불어민주당)이 폭로하면서 언론에 알려졌다. 서울메트로 측은 이 같은 사고가 일어났음에도 내부에서 쉬쉬하다 이튿날에야 서울시에 보고했다고 한다. 서울시는 다시 이튿날인 30일 서울시 의회에 이 같은 사실을 밝혔다는 것이었다.

하지만 국내 언론에서는 ‘동대문역 사고’가 크게 이슈화되지 않았다. ‘비정규직’이 아니라 그런 것일까.

5월 28일 ‘구의역 사고’와 한 달 뒤 6월 28일 ‘동대문 사고’에서 보듯 ‘스크린도어’ 사고는 정규직과 비정규직, 수리기사와 승객을 가리지 않는다. 박원순 서울시장이나 그가 구성한 ‘구의역 사고 진상규명위’, '정규직 문제'라고 주장하는 민노총 등이 생각하는 관점에서는 '스크린도어 안전 문제'를 해결하기 어렵다는 뜻이다.

앞서 한 광역 지자체 관계자의 주장처럼 ‘한국철도표준규격’이 국제안전기준을 충족하는 수준이라면, 사람이 ‘스크린도어’와 열차 사이에 끼일 수가 없다. ‘센서 고장’을 주장하지만, 그 ‘센서’ 조차도 국제안전기준에 따른다면 그렇게 쉽게 고장 나서는 안 된다.

그럼에도 ‘부실 스크린도어’의 구조적인 문제에 한국 사회가 침묵하고 있는 것은 이를 통해 이익을 보는 집단이 한둘이 아니기 때문이라는 지적들이 나오고 있다. 여기에는 국내 거대 그룹 계열사들도 끼어 있다고 한다.

<⓶‘죽음의 스크린도어’로 돈 버는 기업, 어디?>로 이어집니다.