일본 항공자위대의 에어쇼 ②

일본 항공자위대의 특수 곡예비행팀 - 블루 임펄스

고성혁 기자 프로필 보기 | 최종편집 2011.12.09 05:06:21

  일본의 군사 항공 매니아층

이번 일본 츠이키기지 항공제에서 필자가 무엇보다도 놀란 것은 일본의 엄청난 매니아들에게서다. 일명 '오타쿠'들이다. 우리나라 오산 에어파워데이나 서울 에어쇼에서 보면 대부분 일반 관람객이다. 전문 카메라 장비를 갖고 항공사진을 촬영하는 사람들은 그렇게 많지 않다. 최근 들어서 DSLR의 보급으로 급격히 증가했다고는 하지만 아직 시작 단계에 불과하다. 또 그 연령층도 20~30대가 주류이다. 가령 머리가 허연 매니아는 한국에선 좀처럼 구경하기 어렵다. 그런데 일본은 다르다. 얼핏 보기엔 젊은친구들보다 나이 지긋한 매니아가 너무나도 많았다.  

더욱 놀란 것은  그들의 장비이다. 나이 많은 할아버지들이 초망원렌즈 일명 대포렌즈를 들고 촬영하는 모습은 너무나 흔했다. 그 뿐만 아니다. 비행기 조종사와 기지 관제탑간의 송수신 대화를 들을 수 있는 라디오수신기를 상당수 많은 일본 매니아들은 휴대하고 있었다. 그 라디오 수신기가 없는 필자는 비행기가 어디서 오는지 항상 하늘을 관찰해야 했었지만 일본 매니아들은 그럴 필요가 없었다. 라디오수신기에서 들려오는 대화를 듣고 비행기의 진입방향을 바로바로 잡아내었다. 


▲ 일본의 군사사진 메니아의 촬영모습. 전문사진작가용 장비를 사용한다.ⓒ

 

수색구난 비행시범

활주로 가까이에 가까스로 자리를 잡자 눈 앞에선 항공자위대의 탐색구조 시범비행이 펼쳐지고 있었다. 참가기체는 'U125-A'와 'UH60-J' 수색구조 헬기였다.

'U125-A'기체는 항공 자위대가 운용하고 있는 수색 구난기로서 우리가 운영하고 있는 금강 백두 정찰기와 같은 베이스의 기체이다. 1994부터 항공자위대 예하의 각 항공 구난대에 배치가 진행되었다. 'U125-A'기체는 일본이 독자적으로 구난도구 및 장비를 설치하는 내장 공사를 하였다. 기내에 연막탄 등과 같은 구난용 화공품(救難用火工品) 창고와 조난자의 생명을 보호-연장하는 물품을 투하하는 장비가 설치되어 있으며, 기체 측면에 대형 관측창이 있고, 동체 밑면에는 돌출 수색 레이더용 안테나, 기수 하단에는 수납식 적외선 암시장치(赤外線暗視裝置. TIE)를 탑재하고있다.

 

▲ 항공자위대의 수색구난고정익기 U-125A

또한 자동 조종 장치, Flight Management System(FMS), 관성항법장치(IRS)가 설차되어 있으며, GPS를 이용한 정확한 항법 능력을 가진다. 특히 FMS는 항공 자위대 사양으로 수색패턴 작성 및 레이다, TIE 파악목표 설정, 조난자의 정확한 위치 캡처기능이 추가되었으며, 정확한 수색이 실시 가능 해졌다고 한다. 항공 구조 활동은 'UH - 60J헬기'와 조()를 이루어, 'U-125A'은 탐색을 담당하여, 'UH - 60J'는 구난을 담당한다. 우리는 아직 수색구난전문 고정익기가 없는데, 일본은 이렇게 고정익기와 탐색구난 전문헬기가 조를 이루어서 작전에 임하는 것에 부러운 마음이 들었다.

 

 

▲ UH60-J와 U-125A와 한 팀을 이루어서 작전이 이루어지는 항공자위대의 수색구난시범비행

이 수색구난 시범비행은 오산 에어파워데이에서 미공군이 보여주는 것에 비해선 박진감과 현장감이 매우 떨어졌다. 굳이 점수로 매긴다면 오산 에어파워데이 때 미공군의 60%정도라고나 할까. 미공군의 수색구난비행을 보면 한마디로 작품이다. 지상에선 폭발물이 터지고 하늘에선  'A-10'이 플레어를 발사하면서 근접 비행을 통해 지상 구조팀을 엄호한다. F-16전투기는 고공에서 연방 플레어를 터트리면서 'A-10' 공격기를 보호, 하늘에서 지상엄호를 연출한다. 그에 비하면 일본의 구조시범은 너무도 믿믿하다. 'U-125A'기는 그저 하늘을 선회하면서 맴돌 뿐이다. 아무튼 오산 에어파워데이의 미공군의 시범비행에 길들여진(?) 필자에겐 수색구난 비행시범자체는 그다지 매력을 끌지 못했다. 그러나 일본의 수색구난 장비만큼은 부러웠다. 

 

▲ 일본 항공자위대의 수색구난 전용 헬기 UH-60J

수색구난헬기인 'UH-60J'만 하더라도 한국공군의 수색구난헬기와는 많은 차이가 있다. 항법레이다와 야간비행장비등이 충실히 갖추어져 있어서 전천후 작전이 가능하다. 기분은 나쁘지만 한국공군의 수색구난헬기는 일본의 수색구난헬기와는 비교도 할 수 없을 정도로 장비면에서 뒤떨어진다. 하루 빨리 한국공군의 수색구난헬기의 업그레이드가 필요하다. 

바로 이어서 시범비행을 한 것은 바로 아파치헬기였다. 과거 미소 냉전시절 혹시라도 있을지 모를 소련의 침공에 대비해서 구입한 'AH-64' 아파치헬기였다. 정작 필요한 데는 우리나라인데 일본은 이제 비행쇼 하는 데나 쓰게 되는 기체로 전락했다. 사실 아파치의 효용성이 일본에선 사라졌기 때문이다. 그래서 일본은 구매 예정이었던 아파치헬기도 취소하고 이미 도입한 아파치로만으로 끝내버렸다 

아파치 조종사는 호버링을 비롯해서 고기동 급회전들을 선보였지만 내눈엔 믿믿한게 그저 그래 보였다. 그동안 미군의 아파치헬기 기동과 실사격훈련에 눈이 익숙해진터라 일본의 아파치비행은 전혀 관심을 끌지 못했다. 그런데도 일본인들은 연방 감탄사를 연발하면서 아파치비행을 카메라에 담느라 정신이 없었다. 난 안개도 낀 자욱한 날씨에 사진 찍을 생각마저 달아났다. 게다가 미군의 아파치 비행에 비하면 한마디로 애들 장난처럼 보였다 

▲ 일본의 아파치 공격헬기

    

   지상전시기체 중에 눈길을 잡은 C-1 수송기 

비행 막간을 이용해서 지상전시 기체를 둘러보았다. 그 중에 눈길을 사로잡은 것은 C-1 수송기이다. 

일본 항공자위대의 일본산 제트 전술수송기 C-1은 가와사키에서 제작한 것으로서 미국제 C-46 수송기의 후속기로 개발된 쌍발제트 수송기이다. 1959년 국산 개발계획이 제기되어 1966년부터 일본항공에서 기체개발이 시작되었으며 1973년에 최초 배치가 시작되었다. 현재까지 C-12개 비행대를 편성하여 운영하고 있으며, 31기가 생산되었다 

제작사인 가와사키(川崎)중공업은 미쓰비시에 이어서 일본에선 두번째로 중요한 방산업체이다. 이에 뒤질세라 미쓰비스도 앞서 올린 다목적 경수송기 MU-2를 개발해 항공자위대에 공급했다. 가와사키는 현재 C-1의 뒤를 이을, 항속거리가 무려 5,000인 새로운 수송기를 개발하고 있다. 

주임무는 자위대의 국내 전술공수 임무를 주로 실시하는 데 북해도로부터 오키나와 기지의 정기 및 부정기편으로 인원 및 물자의 공수임무를 담당하고 있으며, 공정부대의 투하 및 침투훈련 등을 담당하고 있다. 완전무장한 공정대원 45명을 태울 수 있으며, 일부는 전자지원훈련기(EC-1)로 개조하여 사용하고 있다. 현재는 C-1 수송기의 후속기 C-X기에 대한 개발이 진행 중에 있다 

항공자위대의 1개 수송비행대는 C-130이나 C-1 12대로 편성되어 있으며 3개 비행대에 36대 체제가 확립되어 있다 

최근에 노후화된 C-1을 대체하기 위한 신형 C-X수송기 사업이 진행되고 있는데 국산 기체를 개발하자는 주장과 늘어나는 해외파병을 고려하여 미국제 C-17을 도입하자는 주장이 맞섰으나 자국 항공산업 유지를 이유로 자국산 기체를 도입하기로 하여 가와사키는 현재 C-1의 뒤를 이을, 항속거리가 무려 5,000가 넘는 새로운 수송기를 개발하고 있다. 기체 규모는 C-1 수송기를 확대 개량하는 수준으로 잡고 있다 

 

▲ 이륙대기중인 항공자위대의 C-1 수송기


 가와사키 중공업에서 제작한 C-1수송기의 제원

Length : 29m

Wing Span : 31m

Hight : 10m

All-Up Weight : 39t

Empty Weight : 33.5t

Engine : Ishikawajima Harima JT8D-9 Turbo Fan (6,600Kg) X 2

Max Speed : 800Km/h

Range : 2,200Km

Crew : 5

Builder : Kawasaki

Role

 

Engine 2 Pratt & Whitney JT80D-M-9A, 64.5 kN of thrust each

Range 1307 miles - maximum, 515 miles - maximum payload

Runway 2200 ft Takeoff roll , 1200 ft Landing roll

Climb rate 39 f/s

Service Ceiling 40000 ft

Capacity 60 troops or 45 paratroopers or 36 stretchers or 11,900 kg of cargo

 

항공자위대의 차기수송기 사업

  한편 C-1 수송기의 후속기체로 제작하고 있는 XC-2수송기는 2010126일에 첫비행을 실시했다. XC-2는 일본 항공자위대의 차세대 수송기 도입 사업’(C -X)을 위해 가와사키 중공업에서 개발하고 있는 차세대 수송기다. 2010126일 처녀비행때는 일본 혼슈 중부의 기후현 항공자위대 기지에서 실시됐으며 만약의 사태에 대비해 ‘T-4’ 고등훈련기가 함께 동행했다. 항공자위대는 1974년부터 사용한 C-1 수송기를 대체하기 위해 C-X사업을 추진해 지난 20077월 첫 번째 XC-2 수송기를 출고했었다. 하지만 동체구조의 결함이 발견되면서 계획이 2년간 지연된 바 있다   

XC-2 수송기는 길이 43.9m, 날개폭 44.4m, 높이 14.2m의 중형 수송기로 유럽의 ‘A400M’ 수송기와 비슷한 크기다. 성능도 비슷하다. XC-2 수송기는 약 37톤의 화물을 싣고 약 5,600를 비행할 수 있는 것으로 알려졌다. 엔진은 보잉 747’ 여객기 엔진으로도 유명한 미국 제너럴 일렉트릭’(GE)사의 ‘CF6-80C2’ 터보팬 엔진 2개를 장착하고 있다. 이 같은 성능은 기존의 C-1 수송기에 비해 항속거리와 적재능력이 크게 향상된 것으로 최근 잦아진 자위대의 해외활동을 지원하기 위해서다.

한편 일본은 C-2 수송기를 개발하기 위해 약 3400억 엔(43690억 원)을 투입했으며 항공자위대는 최종적으로 약 40대의 XC-2 수송기를 보유할 예정이다. 게다가 자위대는 2011년도 예산으로 한국돈으로 약 66조원을 계상해 놓고 있다. 그 중에는 해상자위대의 신형수송기 C-22대 더 구입하기 위한 384억엔이 포함되어 있다. 이것은 중국과 마찰시 자위대 병력과 물자를 신속하게 나르기 위한 것으로 풀이된다.  

 가장 인상깊었던 것은 항공제가 끝나는 시점에서 이륙하는 모습이었다. 물론 물자를 적재하지 않은 이유가 있었겠지만 이륙거리는 매우 짧았다. 다른 항공기와 달리 활주로 중간지점에서부터 활주를 시작해서 금방 TAKE-OFF를 해버렸다.일본 항공자위대의 주력기체인 F15-JF2전폭기의 편대비행도 눈길을 끌었다. 그러나 뿌연 안개로 인해서 카메라에 담는 것 자체가 힘이 들었다. 시간과 돈을 들여서 일본까지 날아갔건만 하늘이 받쳐주지 않는 것이 못내 원망스러웠다 

▲ 일본 항공자위대의 주력기체인 F15-J 두대의 동시 이륙모습

 

  개인이나 국가나 돈은 있고 볼일이다.

우리나라가 F15-K를 도입하기 전까지만 해도 아시아에선 유일하게 F15를 운영하던 나라가 일본이다. 만약 우리가 F15-K가 없었다면 일본항공자위대의 F15-J를 보면서 무척이나 부러워 했을 것이다. 그나마 우리도 F15-K를 들여왔으니 망정이지 하는 생각을 하니 문득 '역시 돈은 있고 볼 일'이라는 말을 실감할 수 있었다. 그래서 우리의 F15-K 슬램이글을 보다가 일본의 구형 F15-J를 보니 흔히 하는 말로 "그닥"이었다.

  < 일본이 개발한 F-2 전투지원기 >

그리고 일본 매니아층의 관심을 독차지 한것은 F-2 전폭기였다. 미국의 F16기체를 확대해서 항전장비를 일본이 개량, 대지상 및 해상공격까지 가능하게 만든 전투기이다. 항간에는 미국의 압력 때문에 어쩔 수 없이 현재의 F-2를 만들었다고 전해지고 있다. 기동성면에선 기체 크기가 있어서인지는 몰라도 F16보다 떨어지는 것처럼 보였다. 일본 항공자위대의 F-2 역시 미공군과 한국공군의 F16 파이팅 팰콘의 날렵함이 눈에 익어서인지 나에겐 큰 인상을 주지 못했다. 물론 내부 항전장비를 보지 못했기 때문에 겉보기만의 판단일 뿐이다. 그러나 F-2 전투기의 속사정을 알고나면 사정이 달라진다. 

▲ 항공자위대의 F2 전투기. 츠이키 기지 소속기체이다.

      F-2개발 배경

일본이 첨단 전투기 생산능력을 보유하게 된 과정에서 우리는 두 가지 교훈을 얻을 수 있다.

첫째는 항공산업을 유지하기 위한 국가차원의 지원이었다. 예를 들어 F-104J를 생산할 때도 당초 계획은 1961년부터 1964년까지 4 년 간에 걸쳐 완성기 도입 3 , 17기는 완전 분해품 조립, 나머지 160기가 라이센스 생산으로 총 180기를 생산하게 되어 있었는데, 후속 프로젝트 결정이 지연되자 1965년부터 30 기를 추가 생산하는 국가적 지원을 실행함으로써 항공산업의 산업기반을 유지하는 적극적인 육성정책을 폈다. 이러한 노력은 F-15 생산 때에도 똑같이 적용되어 F-2 전투기 사업결정이 지연되자 당초 100기로 출발했던 생산계획을 세 차례나 조정하며 100여 기의 추가생산을 용인하는 정책의 유연성을 보였다.

두 번째는 라이센스 생산방식을 통하여 미국의 신기술을 습득하면서 미국과의 기술력의 차이를 좁히려는 노력을 게을리하지 않았으며 주요한 무기체계를 국산화하려는 작업을 꾸준히 지속해 왔다는 점이다. [미-일 군사기술 역전]이라는 닉네임이 붙은 F-2 전투기의 경우 주 날개 제작과 첨단 레이더 기술은 미국의 기술력 보다 앞선 기술력이었기에 공동개발의 압박을 받게 된 것이다.

그러한 배경에는 미국과 일본의 군사기술 발전 양태가 상이(相異)한 데에서 비롯된다. 일본의 기술발전은 미국과는 전혀 다른 과정을 걷게 되는데, 일본에서는 민간제조부분에 지속적인 투자가 이루어져 제품제조기술이 발달되고 양용기술(兩用技術)이 현저하게 강화되어 군사기술이 민간부분에 이전되는 스핀 오프(Spin-Off) 보다 민간기술이 군사부분에 접목되는 스핀 온(Spin-On) 현상이 두드러진다.

일본이 스핀 온 현상에서 강한 이유는 무기 및 군수물자에 관여하는 기업들과 그 저변을 살펴보면 더욱 분명해진다. 방위청에 등록된 무기 관련회사의 수는 무려 2,000 여사가 넘고 F-15 전투기의 생산에는 약 1,500 개의 하청기업이 관련되어 있어 이들 기업이 군수물자 생산에만 매달려 있는 것이 아니기 때문에 민간부문의 제조기술이 군사부문에 쉽게 응용되는 것이다.

일본은 형식적이나마 공산국가에는 무기를 수출하지 않는다든지 국제분쟁에 간여하고 있거나 그럴 소지가 있는 국가와 유엔에 의해 무기수출이 금지된 나라에는 무기를 수출하지 않는다는 이른바 무기수출 금지 3 원칙이라는 것이 있어, 방위산업 관련업체들이 무기생산에만 몰두할 수 없는 일본 특유의 환경이 스핀 온 현상을 강하게 만들고 있다.

이러한 특징은 F-2 전투기 개발과정에서 분명하게 증명되는데 이 모두가 하루 아침에 이루어진 것이 아니고 F-86에서 F-15전투기에 이르기까지 전후 일본의 항공산업이 기술축적에 국운을 걸고 노력해 온 결과라 말할 수 있겠다.

  < 지원전투기 F-2의 개발과정>

일본의 지원전투기 F-2는 전후 40 여 년 간 일본의 항공산업이 발전해 온 과정을 성공적으로 집약한 상징적인 전투기라 평가할 수 있다. 차기 지원 전투기라 함은 우리에게 다소 생소한 감이 없지 않으나 이 전투기의 역할과 임무를 일본 방위청은 항공저지 및 근접항공지원, 그리고 해상항공지원 및 항공작전을 실시함과 동시에 대 영공침범을 할 수 있다고 설명한다. 이 설명에서 지원전투기란 대지(對地), 대함(對艦)공격 외에 방공작전에도 사용하는 것을 볼 때 일종의 다목적 전투기라는 것을 알 수 있다.

외국의 전투기와 비교할 때 일본의 지원전투기와 유사한 전투기는 대지-대함 공격을 주 임무로 하면서 방공작전 등에도 사용하는 미 공군의 F/A-18 호넷과 영국, 독일, 이태리가 공동 개발한 토네이도 전투기일 것이다. F/A-18 호넷과 토네이도가 현대를 대표하는 다목적 전투기라는 점에서 일본 항공자위대의 지원전투기는 F/A-18이나 토네이도와 같은 일종의 다목적전투기라 이해하면 좋을 것이다.

일본 지원전투기의 성능을 살펴보면 공대함(空對艦)미사일 ASM(Air-to-Ship)을 4 발 탑재한 상태로 행동반경은 약 450 해리, 순항속도 마하 0.9, 최대속도 마하 2 정도, CCV 성능과 스텔스 성능을 갖고 있다. F-2 전투기의 최대 특징은 대() 함선공격에 중점을 두고 있는 것인데, 이를 위해 가장 먼저 취하는 작전행동은 항공저지이다.

항공저지란 바다 위에서 자국 영역으로 향하는 상륙 함정들을 공격하는 것으로 침공병력을 격파하고 상륙한 적의 부대에 대하여는 후방 연락선이나 교통요로 등을 공격함으로써 적 부대의 작전 능력을 소멸시키는 것이다.

ASM 4 발을 탑재하고 대함 공격을 주 임무로 하는 상태에서 행동반경을 F-1 전투기 때의 300 해리와는 달리 450 해리로 제작한 것은 냉전시기의 구 소련의 위협을 상정하여 그리 된 것이었다. 구 소련은 1983년 이후 북방영토 중 하나인 쿠나시리 섬에 약 40 기의 미그 23 전투기를 배치하고 있었는데, 이 전투기의 행동반경이 약 490 해리로 추정되기 때문에 이럴 경우 호카이도의 치토세 군 기지나 아오모리현의 미사와 기지 등 북 일본의 비행장이 당연히 미그 23의 행동반경 내에 들어가게 되어 F-2 전투기의 행동반경이 넓어지게 되었다.

F-2 전투기는 미국의 F-16 전투기를 모체로 하여 개발했지만 F-16과는 완전히 다른 전투기로서 F-16F-2의 성능과 비교될 수 없을 정도의 최첨단 전투기라고 평가할 수 있을 것이다.

  미국의 F16과 일본의 F2의 차이점

우선 F-16F-2를 비교했을 때 첫 번째 차이는 주 날개라 할 수 있다. F-16의 전폭(全幅)이 약 9 미터인데 반해 F-2는 약 11 미터로 상당한 차이가 있다. 주 날개의 면적증대의 이유로 선회능력을 향상시키기 위함이라 하지만 실제로는 행동반경과 탑재무장 때문에 연료탑재량을 증가시킬 필요가 있었고 이는 F-2 1 호기를 인도할 때 미쓰비시 중공업 관계자에 의하여 확인 된 바 있다.

두 번째는 고강도(高强度) 복합재료와 새로운 금속재료를 주 날개와 기술적으로 가능하고 중량경감효과가 큰 부위에 적극적으로 적용하여 전체로는 0.3 톤의 중량경감 효과를 내고 있다.

세 번째로 F-2는 성능향상형 엔진을 탑재하고 있다는 점이다. F-16의 탑재엔진은 두 종류의 옵션이 있어 프랫 엔드 휘트니(P&W) 사의 F-100-220 엔진이나 GE사의 F-110-219 중 어느 하나를 선택할 수 있다. F-100 엔진탑재형을 F-16C 블록 40, F-110 엔진 탑재형을 F-16블록 42라고 부르고 미 공군은 두 종류를 운용하고 있다. F-2F110-219 엔진을 채용하고 있는데 결정적 원인은 F-110F-100을 약 20%나 능가하는 대() 출력과 미 공군의 운용실적이 탁월했기 때문이다.

네 번째로 F-2는 스텔스 성능을 부분적으로 채용하고 있다는 점이다. F-117AF-22로 대표되는 스텔스기와는 본질적으로 다르기 때문에 전면적으로 스텔스 성능을 적용하기는 불가능하고 주 날개 일부와 공기 취입구 등에 전파 흡수재료를 사용하여 부분적 스텔스 기능을 갖고 있다.

다섯 번째는 첨단전자기기의 탑재이다. 페이즈드 어레이(Phased Array)식 화기관제(火器管制) 레이더, 미션 컴퓨터, 관성기준(慣性基準)장치, 통합전자전시스템 등 일본이 자체적 개발한 전자품목들이다. 이 장치들은 방위청기술연구본부가 미래의 전투기를 위해 연구해 온 결과물들이다. 그 중에서도 화기관제 레이더는 미국 F-22 보다 먼저 실용화되었으며 안테나 소자(素子)기술은 미국기업에 유상으로 기술이 이전 될 정도의 첨단기술이다.

일본의 미쓰비시전기는 1992106 F-2 전투기에 장착할 최신 레이더에 사용되는 첨단기술을 미국의 웨스팅 하우스와 항공우주기기 생산업체인 휴즈 일렉트로닉스에 공여할 것을 검토한다는 발표를 한 적이 있는데, 이 기술을 미국은 민간부문에 적용하여 자동차 충돌방지장치와 과속방지장치 등의 개발에 사용할 것을 계획한다는 것이다. 이 레이더는 전 방향(全方向)을 동시에 감시하고 복수의 대상 목표를 식별할 수 있는 레이더로서 수 백 개의 소형 송-수신기가 내장되어 마치 잠자리의 눈과 같이 작동하는 능동위상배열식(能動位相配列式) 레이다이다.

일본은 무기에 관련된 기술을 수출할 수 없는 무기수출금지 3 원칙이 있기에 민간부문에 사용한다는 명분으로 미국에 기술이전 되었으나, 미국은 이 기술을 F-22 전투기 양산에 활용하고 있다. F-2 전투기의 우수한 성능 중 하나는 스탠드 오프(Stand-Off) 대함 공격능력을 들 수 있는데 스탠드 오프 공격이란 목표함정의 방공권 외에서 장사정(長射程)의 공대함 미사일을 발사하는 능력을 말한다. 이것을 가능하게 하는 것이 엑티브 페이즈드 어레이 방식의 고성능 화기관제 레이더이고 ASM-2 공대함 미사일이다.

F-2 전투기의 최대 간판 기술은 엑티브 페이즈드 어레이 기술과 함께 미국에 기술이 이전된 복합일체성형(複合一體成形)기술이라 하겠다. 일본의 전통적 항공기 생산 방식에 따라 기체를 얼마나 가볍게 하느냐가 F-2 전투기의 중요한 관건이 되었는데, 일본은 중량경감을 위해 탄소섬유강화플라스틱(CFRP: Carbonic Fiber Reinforced Plastic)을 사용하여 일체성형하고 있다. 복합일체성형 주 날개에 대해서 일본측은 미국 록히드(Lockeed)사에 기술이전 하여 공동생산하고 있는데 일본측은 미쓰비스(三菱) 중공업을 중심으로 후지(富士) 중공업과 신명화(新明化) 공업 3 사가 주 날개 제작을 맡고 록히드사는 주 날개 하부조립과 상면외판 등의 작업을 분담하고 있다.

일본의 F-2 전투기 개발과정에서 특기할 만한 내용은 미국도 따라잡지 못하는 기술을 특화(特化)함으로써 기술이전의 협상력(Bargaining Power)을 높힌다는 것이다. 세계 최첨단의 엑티브 어레이 페이즈드 레이더 기술과 복합일체성형기술을 보유함으로써 40 여 년 간 노력해온 신뢰성 있는 첨단 제트엔진 제조기술을 100% 기술이전 받는 수확을 얻게되는 것이다.

이 기술 이외에도 일본은 세계 최초로 기존의 티탄합금 보다 강도(强度)가 높고 가벼운 베타 티탄합금을 고베제강소(神戶製鋼所), 스미토모(住友)금속공업, 미쓰비시머티리얼(三菱Material) 3 사가 공동 개발하여 F-2 전투기에 적용하고 있는데, 이로써 F-2 전투기의 경량화 작업은 물론 여타 항공기의 경량화에도 크나큰 공헌을 하고 있다.

일본이 자랑하는 복합일체성형기술의 주재료인 탄소섬유강화프라스틱을 세계에서 가장 많이 생산하는 회사는 일본의 토레이와 도호 레이온이다. 이 회사들은 미쓰비시 레이온사와 함께 세계 탄소섬유시장을 65%에서 80%나 점유하고 있다.

   츠이키 항공제(AIR SHOW)의 하일라이트 ★

 

 ////////////  블루임펄스팀의 곡예 비행  ////////////

오후 1시반이 되자 장내가 순간 술렁였다. 그것은 일본 항공자위대의 최정예 멤버인 블루임펄스 팀의 등장 때문이었다. 블루임펄스의 파이로트들이 나타나자 마치 아이돌그룹이나 걸그룹이 나타난 것처럼 여기저기서 비명소리와 함게 카메라세례가 이어졌다. 만면의 웃음을 머금은 조종사들은 흡사 연예인 같았다. 비행장엔 블루임펄스팀의 등장에 맞추어서 경쾌하면서도 장중한 음악이 깔렸다. 필자 역시 흥분감에 사로 잡혔다.

비행장 활주로에 도열해 있는 블루임펄스 기체에 조종사들과 정비사들이 나란히 정렬해서 지휘관과 관중석을 향해서 경례를 하였다. 그리고 정비사들은 구령에 맞추어 사전에 정해진 절차에 맞추어서 기체를 점검하였다. 흡사 미공군의 썬더버드 공중곡예팀과 흡사하게 하기 위해서 노력한 흔적이 역력했다. 기체에 조종사들이 탑승하고 3대씩 활주로로 빠져 나갔다.

활주로 끝단에 정렬한 블루임펄스 곡예팀은 지시에 맞추어서 일제히 시동을 걸자 항공기 배기구로는 하얀 연기가 뿜어져 나왔다. 그러자 관중들은 일제히 탄성을 울렸다. 그리고 이내 블루임펄스 팀은 3대씩 차례로 이륙을 하였다. 오후들어서 파랗게 맑게 개인 하늘로 파란도장의 블루임퍽스 기체가 날아 오르는 것은 일대 장관이었다.

   

    블루임펄스의 역사

일본 항공자위대의 특수비행곡예팀인 블루임펄스는 1958 년에 처음 팀을 결성하였다. 일본 하마마츠기지에서 F-86F Sabre기체를 사용한 블루임펄스는 현재 일본이 자체 제작한 T-4훈련기를 공중곡예기체로 사용하고 있다.

블루임펄스팀은 1964년 동경올림픽 오프닝 행사에서 창공에 오륜기를 그림으로써 그 실력을 세상에 알렸다. 그후 1970년 오사카 국제 엑스포때도 오픈행사에 축하비행을 하는 등 일본인에게 자국 공중곡예팀으로서의 긍지를 심어 주었다. 1982년까지 총 542회 시범비행을 끝으로 블루임펄스팀은 F86-F 세이버 사용을 중지하고 미쯔비시에서 제작한 T-2제트기를 블루임펄스팀의 공식기체로 변경했다.

기체 변경후 19821114일 하마마츠 에어쇼에서 폭탄투하기동 시범비행중에 4번기체가 상승시점을 놓치는 바람에 빌딩에 충돌하는 사고가 나고 말았다. 이 사고로 말미암아 조종사는 사망하고 11명이 부상을 당했다. 이 사고로 블루임펄스팀의 공연은 1년동안 중단되기도 하였다.

그후 1990년 오사카 엑스포때 재차 오프닝 이벤트로 블루임펄스팀은 공중기동쇼를 선사했다. 그러나 불행이 또 닥쳤으니 그것은 199174일 태평양 상공에서 연습기동 중에 2번기와 4번기가 공중충돌사고를 겪기도 하였다. 

▲ 배면(背面)비행하고 있는 블루임펄스. 사용기체는 가와사키중공업에서 제작한 T-4 연습기이다.

 블루임펄스 팀은 199512월까지 총 175회의 공연을 끝으로 T-2 기체와 이별하였다. 그 후 블루임펄스팀이 곡예기체로 도입한 것이 가와사키중공업에서 제작한 T-4 연습기이다. T-4를 도입한 후 블루임펄스팀은 미국 네바다주 넬리스 미공군기지에서도 공중곡예 비행을 선보였으며, 1998년 나고야 동계올림픽과 2002년 한일월드컵때도 역시 일본 국민들에게 그들의 모습을 자랑하였다. 그후 매년 일본내 항공자위대 기지 항공축제때마다 일본인과 함게 하면서 일본인의 사랑을 받고 있는 블루임펄스이다.

 

▲ 블루임펄스의 특기인 별그리기. 5대의 기체가 동시에 그린다. 그 정밀도는 보는이로 하여금 탄성을 자아낸다.ⓒ

  

  

▲ 아이의 손에서 또다른 공중곡예비행을 하고 있는 블루임펄스 장난감.

   

 공중곡예비행자체도 멋지지만 그에 못지 않게 볼만 한 것은 비행이 끝난 후 조종사와 정비사간의 세레모니이다. 절도있는 자세로 주고 받는 차렷과 경례모습은 군인으로서 보여줄 수 있는 가장 멋진 장면이다. 조종사와 정비사가 한마음이 되지 않으면 안되는 것이 공중곡예비행이다.

한가지 덧붙인다면 이런 정비사와 조종사간의 절도있는 예식(禮式)은 미공군 썬더버드팀이 최고다. 여러 사람이 한 몸처럼 움직이는 장면이라든가 또 행동절차상 구분동작이 칼같이 끊어지는 장면은 단연코 썬더버드팀이 압권이다. 굳이 점수로 환산한다면 미공군 썬버더드팀이 100이라면 일본 일본 블루임펄스팀은 90점정도이다. 그럼 한국의 블랙이글스는 얼마일까?

공중기동시범의 박진감이라든가 현란한 기동성면에선 T-50을 사용하는 한국의 블랙이글스팀이 일본의 블루임펄스팀보다 앞서 보였다. 팔이 안으로 굽는 어드밴테이지가 적용되는 된 면도 있지만 직접 봐도 그 부분만큼은 블랙이글스 팀이 낫다. 교차비행이라든가 가위비행 등등에서 박진감은 우리가 더 좋아 보였다. 다만 아기자기 한 부분은 블루임펄스팀이 약간 앞선 느낌이다. 아마도 우리 공군의 블랙이글스팀이 재구성된지가 얼마 안되서 인 것일게다.

그런데 문제는 비행이 끝난후 정비사와 조종사간의 살류트타임이다. 서로간에 인사를 주고 받고 함께 걸어나올 때 좀 더 절도가 있어야 하는데 우리 블랙이글스팀은 그것이 좀 부족하다. 무엇보다도 차렷자세와 열중쉬어 자세에서 그 정확성과 절도있는 동작이 아직은 일본팀에 뒤져 보였다.

 

  /////// 일본인의 질서 의식과 열차의 중요성. /////////

모든 비행일정이 끝나고 항공제가 끝나는 시각이 왔다. 그 뒤처리를 하는 일본자위대원들의 모습이 인상적이었다. 관람객이 다닐 수 있는 부분과 통제구역을 끈으로 구분지어 놓았기 때문이다. 폐막과 동시에 관람객을 행사장 밖으로 유도하는데 아주 물 흐르듯했다. 자위대원들이 통제구역으로 구분지어 놓았던 끈을 서로 잡고 나왔다. 그러자 자연스럽게 관람객들을 기지정문쪽으로 유도해 나가는 것이었다. 우리와는 다른 광경이었다. 아주 깔끔하고 시스템이 잘 구축되어 보였다.

 

츠이키 기지 정문 바로 밖에는 철도 건널목이 있다. 따라서 기차가 건너가는 시간엔 관람객의 퇴장이 지연되면서 기지 정문까지 길게 줄이 늘어서게 되었다. 그 많은 인원이 차례차례 빠져나가는데 꽤 긴 시간이 소요되었지만 그 누구하나 돌발행동을 보이지 않았다.

더 놀란 광경은 바로 츠이키 기차역에서 보게 되었다. 수만명의 인파를 단 두개의 팻말로 통제하는 것이었다. 보통기차와 특급기차로 구분한 팻말앞에 자연스럽게 관람객들이 나누어서 줄을 서더니 차례차례로 도착하는 기차에 몸을 실었다. 기차가 주 교통수단이다 보니 우리처럼 넓은 주차장도 필요없거니와 기차는 많은 인파를 짧은 시간에 수송해 나갔다.

이때 중요한 것이 기차 시각표이다. 바로 츠이키 기지 안내물에 표시된 기차 시각표이다. 이 기차 시각표를 보고 사름들은 자신이 타고갈 시각에 맞추어서 기지를 빠져나갔다. 그런데 필자는 이것을 모르고 늦게 나오는 바람에 기차를 겨우 탔다. 아슬아슬하게.

꼭두새벽부터 움직인 츠이키 항공제를 보느라고 몸은 파김치가 되었다. 츠이키기지에서 후쿠오카호텔까지 1시간40분동안 꼬박 서서 기차를 타고 왔다. 그러나 감흥은 지금도 잊을 수 없다. 게다가 이렇게 글로서 관람기를 소개하게 되니 더욱 뜻깊다. 이로서 필자의 츠이키 기지 항공제 관람기는 끝을 맺는다. ======================  일본 츠이기 항공자위대 에어쇼 관람기 <끝> ======================== 

다음엔 고성혁의 나가사키 원폭기념관 관람기가 이어집니다.

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