[D-3] 서울시 경전철時代...'기대반 우려반' 수익성이 관건

교통서비스 확대 기대 속 수요 예측 '노심초사'... 서울시 "적자는 건설사 부담"

임혜진 기자 프로필 보기 | 최종편집 2017.08.30 16:24:59

 
▲ 다음달 2일 개통하는 '서울 경전철 1호' 우이~신설선. ⓒ서울시 제공


'서울 경전철 1호' 우이~신설선이 8년 간의 공사를 마치고 마침내 개통한다.

서울시에 따르면 북한산 우이역과 동대문구 신설동 역을 잇는 우이신설선은 2009년 9월 공사가 시작됐지만 우여곡절 끝에 당초 계획보다 개통 시기가 3년이나 늦어진 다음달 2일부터 본격 운행에 나선다.

총 사업비 8,880억원이 들어간 해당 노선은 우이~신설 간 11.4km(13개 역)를 약 23분만에 주파하며 지하철 1·2·4·6호선에서 환승이 가능해 해당 구간 출퇴근 시간을 기존보다 30분가량 앞당길 것으로 전망되고 있다.

우이~신설선 개통으로 가장 큰 수혜를 입을 것으로 예상되는 지역은 강북구와 성북구다.

기존 전철역과는 달리, 자동으로 운행되는 '무인 전철'이라는 점이 눈에 띈다. 전 역사-열차에 상업광고를 없애고 각종 예술작품을 전시하는 '문화 철도' 테마로 조성돼 눈길을 끈다.

기관사 없이 운행되는 무인 시스템의 한계를 고려해 객실 내부에는 CCTV 400여대가 설치됐다.

우이~신설선은 '서울시 10개년 도시철도 기본계획'에 따라, 시와 민간건설사들이 2025년까지 8조 5,000억을 투자해 서울 경전철 10개 노선을 만드는 민간투자사업의 일환이다.

해당 노선 건설은 숱한 우여곡절을 겪었다. 2012년에는 참여한 10개 시공사 중 일부업체가 자금난을 겪으며 일정구간 공사중단 사태를 겪었고, 지난해는 수익성 악화를 우려한 은행이 1,300억원의 대출을 거부해 또 다시 공사가 중단되기도 했다.

우이~신설선은 포스코를 주관사를 맡고 있고 두산건설, 대우건설 등 10개사가 출자한 (주)우이신설경전철이 건설해 소유권을 서울시에 이관하는 방식을 취하고 있다.

각종 논란 속에서 서울시 측은 출자사들이 공사를 중단할 경우 공사 재개 감독명령 후 과태료 부과 등으로 응수하며 88% 공정률에 달한 공사를 강행했다. 시의 압박을 이기지 못한 건설사들은 한달 만에 공사를 재개했다.

민간 자본이 투입되는 방식으로 이뤄지는 만큼 우이~신설선 개통과 동시에 '수익'을 둘러싼 건설사들의 촉각이 곤두서는 상황이다.

서울시는 "우이~신설선의 일일 평균 승객 수가 13만 명에 달할 것으로 예측한다"며 "해당 수요 예측을 기준으로 하면 수익에는 아무런 문제가 없다"는 입장이다.

그러나 약 10년 전에 세워진 수요 예측이 과연 정확히 들어맞을지에 대한 우려가 커지는 실정이다. 무임승차나 환승으로 인한 '수익성 저하'라는 변수가 있기 때문이다.

한국건설산업연구원의 한 관계자는 "정확도가 떨어지는 수요 예측으로 인해 발생할 적자에 대한 신중한 고려가 필요하다"고 지적했다.

 
▲ 의정부 경전철ⓒ의정부시 제공

 

실제 수도권의 첫 경전철로 주목받았던 의정부 경전철은 총 6,767억원이 투입됐음에도 수요 예측에 실패, 누적 적자를 감당하지 못하고 지난 5월 파산 절차에 들어갔다.

개통 첫해인 2012년 일일 8만명의 승객이 이용할 것으로 예상했으나 개통 당시 승객 수가 일일 평균 1만 2,000여명에 그친 것이다.

이같은 결과에 의정부 시는 약 2,100억원대의 협약 해지 지급금을 반환해야 하는 상황에 이르렀으나 "사업자가 스스로 사업을 포기한만큼 협약에서 정한 지급금을 줄 수 없다"는 입장을 고수하고 있다. 이에 의정부 경전철 출자사 측은 시를 상대로 협약 해지 지급금 청구소송을 제기했다.

경전철 실패 사례는 이뿐만이 아니다. 2011년부터 운행을 시작한 부산~김해 경전철, 2013년 시작한 용인 경전철의 경우도 수요자를 고려하지 않고 밀어붙여 매년 수백억원의 적자에 허덕이는 상태다.

그럼에도 서울시는 일 평균 13만명의 수요 예측을 자신하고 있다. 지방과 서울은 수요가 기본적으로 다르다는 이유에서다.

하지만 "만일 수요 예측이 빗나간다면 어떻게 되느냐"는 질문에 서울시 관계자는 "처음부터 사업 시행자 부담이기 때문에 사업 시행자가 영업개선 방법 등을 통해 수익성을 창출해야 하며 시에서 보전한다는 것은 당초 협약 정신과 맞지 않다"고 선을 그었다.

수요 예측이 빗나가 적자가 발생하더라도 그 피해는 고스란히 민간 투자자, 즉 건설사들의 부담으로 이어지는 것이 당연하다는 주장이다.

서울시 경전철 사업 중 하나인 위례~신사선은 시공을 맡기로 했던 삼성물산이 지난해 10월 수익성 문제로 인해 사업 추진을 철회했다. 이후 GS건설이 참여하기도 했으나 건설사의 수익성 논란은 끝없이 이어지고 있다.

한 건설사 관계자는 "수요예측을 실패했다는 점에서 지자체 역시 파산 책임에서 결코 벗어날 수 없다"며 "사업 인허가권을 갖는 지자체를 상대로 민간사업자들이 저자세로 나갈 수 밖에 없다"고 토로했다.

이같은 위험성에도 불구하고 경전철 사업을 강행하는 이유를 두고 '지자체장들의 치적 쌓기용'이라는 비판도 나온다.

서울 경전철은 오세훈 전 시장 때부터 논의가 됐던 사업이나 사업 실효성이 떨어진다는 이유로 박원순 시장 취임 후 전면 재검토에 들어간 바 있다.

그러나 박원순 시장은 2014년 지방선거를 앞두고 돌연 입장을 변경, 사업을 추진하겠다고 밝혀 '선거를 앞둔 선심성 시책'이라는 논란이 불거졌다.

당시 서울시의회 강감창 시의원은 박원순 시장의 이같은 행보를 두고 "혈세낭비 등 우려로 추진이 안될 경우 중앙정부를 탓할 것이고, 잘되면 본인의 공으로 돌릴 것"이라며 "선심용이자 정치용이 아니냐"고 강하게 비판했다.

반면 서울시의회 여당 관계자는 <뉴데일리>와의 통화에서 "우이~신설선 경우 지하 경전철이기 때문에 다른 기타 경전철 사례와 비교하는 것은 무리가 있다"고 주장하기도 했다.

만약 우이~신설선 수요 예측이 빗나간다면, 박원순 시장은 지난번 지방선거 때와 마찬가지로 다가올 내년 3선 도전을 앞두고 선심성 공약을 강행했다는 비판에 직면할 전망이다.

한편, 우이신설선 요금은 교통카드를 이용할 경우 현재 지하철과 동일(성인 1,250원, 청소년 720원, 어린이 450원)하다. 3개 정거장(성신여대 입구, 보문, 신설동)은 기존 지하철 1·2·4·6호선과 환승이 가능하며 수도권 통합환승할인제도를 적용받는다.

운행간격은 출퇴근 시간대는 3분, 그 외 시간대는 4~12분 간격으로 운행한다. 정차시간은 일반역은 30초, 환승역은 40초다. 차고지 출발기준으로 평일은 오전 5시 30분부터 다음날 1시, 휴일은 자정까지 운행한다

 
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