서울시 ‘구의역 진상조사’? 심재철 말 새겨들어야

박원순 시장의 지시로 구성된 ‘구의역 스크린도어 사고 진상규명위원회’가 오는 28일 서울시청 시민청에서 2개월 간의 조사 결과를 공개 발표할 예정이라고 한다.

서울시는 지난 7월 19일에는 ‘구의역 스크린도어 사고’의 후속 대책이라며 “지하철 1~4호선 스크린도어 안전관리를 위해 ‘안전업무직’ 466명을 채용할 것”이라고 밝혔다. 이들 모두 박원순 시장의 정책에 따라 정규직이 될 가능성이 높다.

하지만 지난번에 언급한 것처럼 박원순 시장과 서울메트로, ‘구의역 진상규명위원회’가 주도하는 스크린도어 안전대책은 근본적인 대책이 될 수 없다. ‘짝퉁 기준으로 만든 짝퉁 부품’은 계속 고장이 날 수밖에 없고, 그 과정에서 지하철 관리 인력은 물론 시민들의 안전 또한 계속 위협받을 게 뻔 하기 때문이다.

정곡 짚은 심재철 의원 질의에 국토교통부 “넵…”

지난 7월 7일, 심재철 국회부의장(새누리당)이 대정부 질의에 앞서 강호인 국토교통부 장관 앞으로 서면 질의서를 보냈다. “스크린도어 등 철도안전시설 사고재발 방지를 위한 제도를 개선하라”고 촉구하는 내용이었다.

해당 사실은 지난 7월 19일 언론을 통해 공개됐다. 심재철 부의장은 “스크린도어 고장이 연 평균 5,000건을 넘는다”고 지적하면서 왜 정부가 ‘안전기준’을 제대로 설정하지 않았는지 따져 물었다.

심재철 부의장은 “(현행 관련 규정에 따르면) 일반 구조물로 분류돼 국제안전인증 의무조차 제대로 지켜지지 않는 스크린도어에 대해 (정부가) 별도의 인증기준을 마련하고, 안전기준 강화를 위해 ‘철도설계기준’과 ‘도시철도건설규칙’을 개정해야 하지 않느냐”고 지적했다.

심재철 부의장은 “구의역 사고를 소중한 교훈으로 삼아 정부와 국회가 사회안전망 강화와 안전한 작업 환경 조성을 위한 제도개선에 적극 나서야 하지 않느냐”고 물었다.

국토교통부가 강호인 장관 명의로 내놓은 서면 답변 내용은 대략 이런 것으로 알려졌다.

“스크린도어의 안전을 위해 새로운 인증제를 도입하는 방안과 기존 제도를 보완하는 방안 등을 종합적으로 고려해 개선 방안을 마련하겠다.”

언론들은 심재철 부의장과 국토교통부 간의 질의응답 내용과 7월 18일 “스크린도어 안전과 관련해 ‘철도설계기준’과 ‘도시철도건설규칙’ 개정 등의 제도개선을 준비하겠다”고 밝힌 점을 전하면서, “조만간 스크린도어 관련 안전기준 제도가 개선될 것”이라고 희망 섞인 분석을 곁들였다. 과연 그럴까.

스크린도어 ‘시공기준’ 있어도 공사비 부풀려 돈 떼먹어

이전에도 설명한 것처럼, ‘도시철도품질안전기준’ 등의 ‘스크린도어’ 관련 법률과 안전기준 규정에는 스크린도어 시스템의 작동 관련 내구성, 시공 이후 승객들의 안전 여부를 고려한 공사 기준 등 ‘시스템 시공절차 및 감리’에 대한 기준만 나열돼 있다.

‘스크린도어 시스템’이 설치된 뒤 유지보수에 핵심적인 관련 부품의 내구성이나 안전도와 관련해 어떤 국제안전기준을 통과해야 하는지, 어떤 방식의 품질관리기준을 채택해야 하는지 등에 대해서는 상세한 기준이 정해져 있지 않다.

정부와 지자체 산하 도시철도 운영주체들이 만든 ‘시공기준’ 또한 불명확하다보니 공사 자체에서부터 문제가 생긴다는 지적들이 나온다. 지난 7월 18일 국내 언론들은 최판술 서울시 의원(더불어 민주당)의 주장을 일제히 전했다.

최판술 서울시 의원에 따르면, 서울지하철 1~4호선의 ‘스크린도어’ 관련 업체인 ‘유진 메트로컴’은 2004년 2호선, 강남역, 사당역, 교대역 등 12개 역, 2006년에는 서울역, 잠실역, 양재역, 명동역 등 12개 역에 대한 ‘스크린도어 설치 공사 및 광고유치’ 계약을 따냈는데, 스크린도어 시공비가 1개 역사의 한 트랙 당 12억 9,000만 원으로 다른 사업자에 비해 최대 3배 이상 높았다고 한다.

최판술 서울시 의원이 다른 지하철들의 스크린도어 시공비를 확인한 결과 외주를 준 지하철 1~4호선의 1개 역사 트랙 당 시공비는 8억 2,000만 원선, 도시철도공사가 자체 시공한 5~8호선의 트랙 당 시공비는 6억 원이었다고 한다. 지하철 9호선은 트랙 당 시공비가 7억 8,000만 원, 9호선 2단계 구간은 6억 원대였다고 한다. 

즉 ‘유진 메트로컴’이 2004년과 2006년 서울메트로 측으로부터 공사를 따 낸 금액이 비정상적이었다는 뜻이다.

‘유진 메트로컴’이 이렇게 따낸 계약은 총 48개 트랙, 사업비는 617억 5,600만 원에 달했다. 이 금액을 다른 시공주체와 비교해 보면 엄청난 차이가 보인다.

서울메트로가 지하철 1~4호선 역사 198트랙에 스크린도어를 시공하는데 들인 비용은 1,620억 원, 도시철도공사가 325트랙을 시공하는데 들인 비용은 1,948억 원, 9호선 1단계 57트랙 시공 비용은 444억 원, 2단계 12트랙 시공 비용은 47억 9,000만 원이었다.

‘유진 메트로컴’의 48개 트랙 시공에 든 비용이 9호선 1단계의 57트랙 시공비용보다 180억 원 가량 더 들었고, 서울메트로 측과 비교해도 지나치게 높은 단가다.

웃기는 점은 서울메트로나 ‘유진 메트로컴’의 스크린도어 시공비용이 도시철도공사보다 훨씬 더 들었음에도 고장 빈도는 2015년 기준 2,716건 대 272건으로 거의 10배 가까이 됐다는 것이다.

이에 대해 서울시 측은 “용역, 직영 등 관리 주체에 따라 스크린도어 유지·보수 형태에 차이가 있고, 열차 운행 횟수나 혼잡도, 가동횟수에 따라 고장 발생이 증가하기 때문”이라고 해명했다. 하지만 서울시 측의 ‘해명’은 변명으로밖에 들리지 않는다. 서울시나 서울메트로가 해명하기 어려운 부분은 더 있다.

‘구의역 사고’와 관련된 ‘은성PSD’가 2015년 서울메트로 측으로부터 지하철 1~4호선 97개 역사의 스크린도어 유지보수 용역 대가로 계약한 금액은 84억 8,350만 원이다. 그런데 2011년 서울메트로가 K사에게 89개 역사의 스크린도어 유지보수 용역 대가로 지불한 돈은 10억 원 가량에 불과하다.

‘은성PSD’와 K사의 용역 계약에서 달라진 점은 스크린도어 유지보수 역사가 8개 늘어나고, 청소 용역인력 25명이 증가했다는 점이다. 그 차이만으로 비용이 800% 증가하는 게 과연 말이 되는 걸까. 아니면 불과 4년 만에 우리나라 물가가 8배나 뛴 걸까. 이 내용은 지난 6월 언론을 통해 “은성PSD와 서울메트로 간의 용역계약비가 직전 관리업체보다 4배 이상”이라는 식으로 보도된 바 있다.

‘스크린도어 안전’ 문제가 여기서만 끝난다면 차라리 다행이다. 이미 문제가 만천하에 드러난 셈이니까. 하지만 아니다. 익명을 요구한 철도 전문가에 따르면, ‘스크린도어 안전’ 문제는 앞으로 전국적으로 커질 가능성이 높다고 한다.

지하철 운영주체-대기업, ‘턴키’로 하청업체에 시공 떠넘겼나

‘구의역 사고’가 발생한 뒤 국내 언론 가운데는 ‘스크린도어’ 시공업체가 어디인지를 보도한 곳이 거의 없다. 왜 일까. 혹시 ‘광고주’인 대기업이라 그런 것은 아닐까.

확인 결과 서울메트로의 ‘스크린도어’ 시공업체 가운데 일부가 대기업으로 드러났다. 참사가 일어난 ‘구의역’은 현대그룹의 지주사 역할을 맡고 있는 대기업 ‘현대 엘리베이터’였다. 2014년 3월 인명사고가 일어난 2호선 성수역은 ‘삼중테크’라는 업체가 시공을 맡았다.

구체적으로 보면, 현대 엘리베이터는 日나브코社의 종합제어반과 개별제어반을 활용, 61개 역사의 스크린도어 공사를 맡았고, ‘태빛’의 종합제어반과 日‘후소’社의 개별제어반을 활용해 7곳의 스크린도어 공사를 진행했다.

삼중테크는 자체 개발한 종합제어반과 프랑스 ‘훼브리’社의 개별제어반을 사용해 1개 역사를, ‘부성’의 종합제어반과 ‘삼아도아’의 개별제어반을 사용해 20개 역사를, ‘피에스링크’의 종합제어반과 ‘삼아도아’, ‘피에스링크’의 개별제어반을 사용해 15개 역사에 스크린도어를 시공했다.

‘피에스에스텍’은 ‘부성’의 종합제어반과 ‘피에스링크’의 개별제어반을 활용해 13개 역사를, ‘서윤산업’은 ‘부성’의 종합제어반과 日‘후소’社의 개별제어반으로 4개 역사에서 스크린도어를 시공한 것으로 밝혀졌다.

이 같은 서울지하철 1~4호선 스크린도어 시공 현황을 보면, 처음 시공 당시 지자체와 서울메트로 측이 급하게 일을 추진한답시고, 대기업에게 시공을 맡겼고, 대기업은 ‘하청업체’에 ‘턴키’로 발주를 떠넘긴게 아닌가 하는 의심이 든다.

하지만 서울메트로 측은 ‘구의역 사고’가 사회적 논란이 되자 지하철 1~4호선 스크린도어 시공업체 가운데 ‘서윤산업’이나 ‘피에스에스텍’처럼 부도가 나 사라진 업체명을 거론하면서 “부도난 업체들의 부실시공 때문에 문제가 생겼다”는 주장을 폈다.

박원순 서울시장도 서울메트로에게 이런 식의 보고를 받았는지 거의 비슷한 말을 공개적으로 했다. ‘구의역 사고’가 일어난 뒤 9일 뒤인 지난 6월 7일, 박원순 서울시장은 시청에서 기자회견을 갖고 “이번에 문제가 된 ‘스크린도어’는 전수조사를 통해 현황을 분석하겠다”고 밝혔다.

박원순 시장은 이어 “스크린도어 사고가 2호선 역에서 주로 발생하는데, 원인을 분석해보니 2호선 스크린도어 설치 업체가 부도가 나면서 시공이 제대로 안 된 것 아니냐는 의혹이 있다”는 말을 했다.

‘구의역’ 스크린도어 원청 업체인 ‘현대 엘리베이터’가 부도가 났다? 박원순 시장이 ‘스크린도어 전문가’가 아닌 상황에서 이런 말을 했다는 것은 서울메트로 아니면 서울시 관계자가 ‘거짓보고’를 했다는 의혹을 품을 만 했다.

박원순 시장보다 정수영 서울메트로 사장 직무대행이 서울시 의회에서 한 이야기가 오히려 사실에 가까워 보였다.

정수영 서울메트로 사장 직무대행은 지난 6월 3일 서울시 의회 교통위원회 긴급 현안보고에 출석해 “너무 급하게 스크린도어를 시공하다보니 외국 기술이 제대로 표준화되거나 우리 기술이 제대로 검증이 안 된 상태에서 설치돼 상당히 문제가 많았다”고 털어놨다.

정수영 직무대행은 이어 “부실 시공된 스크린도어를 운영하다보니 많은 한계에 부딪히고 있다. 나름대로 유지보수를 하려고 하지만, 현장에서 많은 한계를 느끼고 있다”고 밝혔다.

‘구의역 사고’ 이후로도 일어나는 ‘스크린도어’ 사고, 전국으로 번질까

참고로 지난 1월 불거진 뒤 지금까지도 부산시와 검찰을 바쁘게 만들고 있는 부산도시철도공사의 스크린도어 문제, 지난 2월 설계도 없이 원가산정을 하고 부실시공을 한 사실이 드러나면서 대구시를 발칵 뒤집어 놓은 대구도시철도공사의 스크린도어 문제 뒤에는 대기업 ‘현대로템’이 있다.

일부 철도전문가들은 “대기업인 현대로템이 ‘스크린도어’와 관련해 기술개발에는 관심을 갖지 않고 일정금액을 뗀 뒤 하청업체에게 통째로 공사를 넘기는 ‘턴키’ 형식으로 쉽게 돈을 벌려 한 게 아니냐”고 비난하고 있다.

서울메트로와 함께 지하철 1~4호선의 스크린도어 시공을 했던 대기업들이 ‘현대로템’이 대구 지하철에서 벌였던 것과 같은 파렴치한 행동을 했다는 것은 아니다. 하지만 ‘구의역 사고’ 이후 계속 드러나는 정황을 보면, 이 같은 ‘의심’을 완전히 지우기가 어렵다. 

한 철도전문가는 “부산, 대구 지하철에 이어 서울메트로까지만 ‘스크린도어’ 문제가 있다면 차라리 다행”이라고 우려했다. 국토교통부가 국철과 광역철도에까지 ‘스크린도어’ 설치를 추진 중인데, 국제안전기준도 충족하지 못한 시스템을 설치할 경우 ‘구의역 사고’와 같은 일이 전국 곳곳에서 벌어질 수 있다는 지적이었다.

그의 지적에 따르면, ‘스크린도어’ 안전과 관련된 국제규격(ICE) 규정집은 무려 47가지에 이른다고 한다. 뿐만 아니라 ‘무결성안전기준(SIL)’이나 시공 및 운영 단계에서의 안전기준(RAMS) 등에서도 ‘스크린도어’를 다루고 있다고 한다.

하지만 한국 사회는 이에 대해 관심이 없다. 심재철 국회부의장이나 국회 국토교통위 소속 일부 의원들, 서울시 의회 일부 의원들을 제외하고는 언론조차도 ‘스크린도어’ 사고의 원인을 ‘정규직-비정규직’ 또는 ‘메피아 부정부패’로만 이해하고 있다. 이런 상황이다보니 ‘스크린도어’ 시공의 원청업체인 대기업들은 ‘강건너 불구경’만 하고 있는 셈이다.

이 철도전문가의 우려는 서서히 현실로 드러나고 있다. 지난 7월 15일 의정부 경전철에서는 아찔한 ‘스크린도어 사고’가 일어났다. ‘경인방송(OBS)’에 따르면, 이날 오후 3시쯤 의정부 중앙역에서 경전철이 급정거하는 사고가 생겼다. 당시 경전철은 발곡발 탑석행으로 무인운행되는 것이었다.

승객들이 놀라자 중앙역 측에서는 “앞 열차의 지연으로 급정거가 일어났다”고 사과 방송을 했다. 하지만 알고 보니 60대 여성이 스크린도어에 팔이 끼어 자칫 큰 사고가 날 뻔했던 것이다. 이 여성은 부상을 입은 것으로 알려졌다.

‘스크린도어 사고’를 목격한 승객들은 전철에서 내려 중앙역 역사 직원들을 찾아가 “왜 거짓말을 했냐”고 거세게 항의하는 소동이 일어났다고 한다.

하지만 이 사고는 ‘경인방송’ 외에는 어디서도 제대로 보도가 되지 않았다. 일부 언론사가 '단신'으로 보도했을 뿐이다.

현재 포털 사이트나 검색엔진에서는 ‘스크린도어 사고 사례’ 보다는 “경기 고양시에 스크린도어 설치”와 같은, 정치인과 지자체들이 앞 다퉈 “우리도 스크린도어를 설치할 것”이라고 자랑하는 기사들을 더욱 쉽게 찾아볼 수 있다.

지난 6월 7일 박원순 서울시장은 기자회견 도중 “사고가 우려되는, 모든 지하철역의 스크린도어를 전면 보수 또는 교체하고, 부실이 심할 경우 전면 재시공하겠다”고 밝혔다. 박원순 시장이 자신의 말을 지키고자 한다면, 지금이라도 ‘구의역 진상규명위원회’나 서울시 교통정책 관계자들이 내놓는 정책을 따를 것이 아니라, ‘스크린도어 안전기준 제정’의 필요성을 역설해야 할 것이다.

그게 아니라 언론에 공개한 것처럼 466명의 ‘안전관리원 채용’이나 ‘정규직 채용’과 같은 ‘땜방 정책’으로 때우려 한다면, 그 후폭풍은 갈수록 거세질 것이다.