쌍용차 로디우스 후속 MLV 코란도 투리스모

[시승기]쌍용 코란도 투리스모 “얼마야, 이 차!”

SUV 같은 파트타임 4륜구동 시스템…체어맨의 후륜 서스펜션
‘풀옵션 가격 듣고 놀라고 ’11km/l 연비, 세금 6만5천 원에 또 한 번 놀라



“뭐야, 이 차! 로디우스 후속이라던 그 찬가?”
“이 차 얼마래요? 세금이 6만5천 원이라고? 괜찮은데….”
“에이, 3~4열에는 사람 못 앉겠지…. 어, 아니네. 4륜 구동도 돼?”


지난 5일 오후 서울-춘천 고속도로의 가평 휴게소에서 코란도 투리스모를 만난 사람들의 반응이다.

코란도 투리스모를 시승하는 기자들은 이 차의 특징과 장단점을 파악하느라 분주했다.
반면 휴게소에서 코란도 투리스모를 만난 사람들의 반응은 ‘호감’이었다.

쌍용차 코란도 투리스모의 등장

쌍용자동차(대표이사 이유일; www.smotor.com)는 지난 5일 오전 11시 서울무역전시컨벤션센터(SETEC)에서 MLV 코란도 투리스모 보도 발표회 및 시승 행사를 가졌다.

쌍용차는 코란도 투리스모 출시 전부터 ‘SUV의 스타일링, 세단의 안락함, MPV의 활용성을 겸비한 프리미엄 MLV(Multi Leisure Vehicle, 다목적/다인승 레저 차량)’이라고 선전했다.



쌍용차는 ‘없는 살림’에서도 2년 6개월 동안 1,800여억 원의 개발비를 투자해 코란도 투리스모를 개발했다.

SETEC에서 처음 만난 코란도 투리스모의 인상은 포드의 신형 익스플로러 2.0 에코부스트와 비슷했다.

포드 익스플로러 2.0 에코부스트는 길이 5,005mm, 폭 1,995mm, 높이 1,805mm.
쌍용 코란도 투리스모는 길이 5,130mm, 폭 1,915mm, 높이 1,815mm.

코란도 투리스모가 조금 짧고 좁다. 반면 ‘키’는 익스플로러가 약간 작다.



출력은 익스플로러 2.0 에코부스트가 243마력/37.3kg.m 토크로 코란도 투리스모의 155마력/36.7kg.m 토크보다 앞선다.

하지만 코란도 투리스모는 ‘한국형 디젤엔진’이라는 e-XDi200 LET(Low-end Torque) 엔진을 탑재해 1,500~2,800rpm에서부터 최대 토크가 나와 크게 답답함을 느끼지 않는다.

가격이나 유지비 면에서는 코란도 익스플로러가 월등히 앞선다.

포드 익스플로러 2.0 에코부스트의 가격은 4,750만 원.
코란도 투리스모는 4륜 구동 ‘풀옵션’을 선택해도 3,564만 원이다.
익스플로러는 2.0 가솔린 엔진으로 승용차 세금을 낸다.
코란도 투리스모는 11인승 승합차로 분류돼 연간 세금이 6만5천 원에 불과하다.

연비는 E-Tronic 벤cm 5단 자동변속기를 장착한 코란도 투리스모가 복합연비 기준 11.3km/l(4륜 모델)으로 익스플로러의 8.9km/l(자동 4륜) 보다 낫다.



그 다음 중요한 ‘인상’은 비교적 좋은 편이다.
SUV를 닮은 외형과 185mm의 최저 지상고는 이 차가 승합차인지 모르게 만든다.

로디우스의 성형 수술? 아니, ‘페이스오프’!

앞모습부터 2열까지는 코란도 스포츠와 흡사, 남성적인 모습을 보여준다.

과거 英자동차 리뷰 프로그램 ‘탑 기어’로부터 ‘세상에서 가장 못 생긴 자동차 2위’에 꼽혔던 로디우스보다는 훨씬 잘 생겨졌다.

휠 하우스를 가득 채운 17인치 휠과 235/60R 17(뒤) 타이어는 단단한 인상을 준다.

발수처리가 된 앞 유리의 시야는 괜찮은 편이었고, 틴팅 처리를 한 2열 유리는 안락한 느낌을 줬다.
앞유리 와이퍼는 결빙방지 장치가 돼 있다.



운전석에서부터 4열까지 둘러봤다.

‘원가 절감’을 위한 노력이 곳곳에 보이기도 했지만 편의장치가 부족하다는 느낌은 없었다.

운전석에 앉으면 센터페시아 바로 위에 속도계와 RPM 타코미터 창이 뜬다.
아래에는 7인치 LCD 디스플레이가 자리 잡고 있다.
SD카드나 USB는 물론 외부 기기와 연결이 가능하다.
그 사이에 열선 시트 버튼, 비상등 등이 자리 잡고 있다.

스티어링 휠에는 이 인포테인먼트 시스템을 작동하는 버튼과 스티어링 휠 열선장치 버튼 등이 장착돼 있다.
스포크 윗부분에는 수동 기어 변속이 가능한 버튼이 달려 있다.



스트어링 휠 스포크 사이로 속도계와 트립 컴퓨터 창이 떴다.
센터페시아를 보지 않고도 현재 속도, 주행거리 등을 체크할 수 있다.

전동 시트는 운전석만 채용했다. 운전석에 앉은 느낌은 나쁘지 않은 편. 중형 세단 같았다.

운전석과 동반석 사이의 수납공간은 2단이었고, 곳곳에 휴대전화나 기타 물건을 수납할 수 있게 돼 있다.
양쪽 도어에도 작은 생수병을 넣을 수 있도록 공간을 마련했다.

2열 좌석에는 고속버스 좌석 테이블 같은 간이 테이블을 쓸 수 있도록 했다.
중간 좌석을 접은 뒤 앉아 보니 중대형 세단 뒷좌석과 같은 수준의 승차감을 보였다.



가족용 또는 동호회나 장거리 운송수단에 걸맞게 곳곳에 다양한 수납공간을 만들어 놨다. 2열 사이에는 파워 서플라이(12V) 장치를 달았다.

시승한 기자들 “편한데~” 시승하다 만난 사람들 “이거 얼마요?”

시승은 오후 1시부터 시작됐다. 각 차량에는 3명의 기자들이 탔다.
코스는 SETEC에서 서울-춘천 고속도로를 거쳐 가평 휴게소에 들렀다 강촌 엘리시움 리조트를 찍고 돌아오는 것. 그 사이 3명 모두 운전하고 뒷좌석과 조수석에 돌아가며 앉아볼 수 있었다.

강촌 엘리시움 리조트로 향하는 길에 고속도로 휴게소에 들렀다.
휴게소에 처음 보는 차 수십 대가 줄이어 들어오자 사람들의 시선이 쏠렸다.
몇몇 시민들이 다가와 기자들에게 이것저것 물어보기 시작했다.
그 중 대부분의 질문과 답변, 반응은 이랬다.



“이 차 얼마요?”
“4륜구동 풀옵션이 3,560만 원인데요.”
“그래요? 괜찮네~! 몇 명이나 타요?”
“11인승입니다. 그런데 어린이들이 아니라면 8명 정도 타도 충분합니다.”
“그래요? 안에 좀 볼께요. 그렇게 좁지는 않네. 괜찮네.”
“연간 세금이 6만5천 원이라던데요.”
“그래요?! 허~! 차 바꿔야 되는데….”


시승에 참석한 기자들은 코란도 투리스모의 엔진 룸을 열어보고 타이어를 살피며 장단점을 찾으나 분주한 가운데 이를 지켜보던 휴게소의 시민들이 이것저것 물어본 뒤 오히려 호감을 느끼는 표정이었다.

시민들의 시선을 뒤로 하고 목적지로 향했다.

쌍용차가 일부러 시승 코스를 잡았는지 몰라도 고속도로를 지나 지방 국도로 들어선 뒤부터는 눈이 쌓인 곡선도로에 가파른 경사길이 나왔다. 승용차나 도시형 SUV로는 지나갈 엄두가 나지 않는 길도 있었다.



이 길을 달린 뒤 기자들이 내린 결론은 “조용하고 편안하다”였다. 시승 상황은 이랬다.

코란도 투리스모는 4열까지 좌석이 있지만 3열에는 기자들의 가방 등을 놓고 중간 좌석은 접었다.
작업을 위해 4열에 잠시 않았던 기자는 “뒷바퀴의 충격이 좌석으로 전달된다”고 말하기도 했다.
그러나 1, 2열에 앉았던 이들은 모두 “중대형 세단 만큼 편하다”고 평가했다.  

일단 소음. 쌍용차가 자랑하듯 실내는 무척 조용했다.
디젤 엔진 특유의 소리와 진동은 있지만 정속주행 때는 세단 수준으로 조용했다.
음악을 틀어놓은 상태에서 주행할 때 풍절음은 100km/h를 넘어서야 들리기 시작했다.

이번 겨울 닥치는 대로 뿌린 염화칼슘 탓에 도로 곳곳마다 포트홀(Pot Hole)이 나 있었다.
지방 국도의 특성 상 들쭉날쭉한 과속 방지턱도 많았다.
하지만 차에 탄 사람들이 느끼는 충격은 심하지 않았다.

자동차 전문가들에게는 당연한 불만, 하지만….

물론 코란도 투리스모에 실망한 표정을 짓거나 “별로”라고 말하는 이들도 있었다. 아무래도 자동차에 관련된 일을 하는 사람들, 특히 자동차 전문가들에게는 비평할 부분이 많을 것이다. 비판은 앞으로 있을 것이다. 하지만 이에 해주고 싶은 말은 이 차는 ‘승합차’다.

국내에 판매되는 SUV 대부분은 실제 5인 승이다. 미국 스타일의 ‘풀 사이즈 SUV’도 7인승이다. ‘풀 사이즈 SUV’는 대부분 가솔린 엔진을 쓴다. 가격은 물론 유지비도 적지 않다.

그렇다면 승합차는?

현재 우리나라에서 판매 중인 승합차는 모두 도시용이다. 최다 판매 모델은 ‘인력수송용’이나 ‘간이 화물차’의 성격과 한계를 벗어나지 못한다. 승차감도 별로인데다 후륜 구동이라 눈길 등에서는 제대로 운행하기 어렵다.

‘고급 승합차’라는 모델도 2륜구동이다. 승차감도 좋고 편의장치, 안전성도 높다지만 ‘풀옵션’을 선택하면 가격은 4,400만 원에 육박한다. 승차감이 좋으면 가격도 비싸고 많은 사람을 태울 수 없고, 많은 사람을 태우면 승차감과 성능을 포기해야 한다.

반면 코란도 투리스모는 승합차이면서 동시에 SUV 같은 성능의 4륜구동, 세단 같은 승차감을 가졌다. 코란도 투리스모는 승차감을 살리기 위해 평소에는 후륜 구동으로 달리다 4륜구동으로 전환이 가능하다. 후륜 구동축에는 고급 세단 체어맨과 같은 ‘서브 프레임’을 달고 독립현가 멀티링크 서스펜션을 장착했다.

수상한 사람이 주변을 어슬렁거리면 경보를 울리는 ‘패닉 기능’, 어린이나 노약자를 위한 ‘외부 유해가스 차단장치(AQS)’ 등을 장착한 것도 눈에 띤다.



이런 코란도 투리스모에 알맞은 용도를 생각해 보면 중소기업 직원들의 업무용, 대가족 나들, 동호회 활동, 야외 레저, 가족 단위 오토캠핑, 경찰 또는 군, 소방관 등의 공무 등에 잘 어울릴 것이다.

여기에 맞춰 생각해 볼 때 코란도 투리스모 만한 ‘국산차’가 과연 있을까?

쌍용차는 이 같은 코란도 투리스모의 상품성을 더욱 높이기 위해 엔진 및 구동계통 무상보증 기간을 5년 10만km(일반 및 차체는 2년/4만km)로 확대했다.

코란도 투리스모의 판매 가격은 LT(Luxury Touring)급이 2,480만 원~2,854만 원, GT(Grand Touring)급은 2,948만 원~3,118만 원, RT(Royal Touring)급은 3,394만 원~3,564만 원이다.

쌍용차는 코란도 투리스모 출시와 함께 다양한 경품 이벤트도 벌이고 있다.


쌍용차는 코란도 투리스모를 오는 3월 제네바모터쇼에서 해외 시장에 처음 선보일 예정이다.
언론 공개행사에 참석한 해외 딜러들도 상당한 기대감을 나타냈다.

쌍용차는 코란도 투리스모 출시를 통해 2013년에는 14만9천 대 매출목표를 세웠다.
2013년 1월 국내 자동차 업체 매출에서 4위를 차지한 기세에다 코란도 투리스모가 힘을 보태면 가능하다.




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